Dopo oltre venticinque anni di negoziati, Unione Europea e Mercosur hanno firmato a Asunción, in Paraguay, il 17 gennaio 2026, un accordo commerciale destinato – almeno nelle intenzioni – a diventare uno dei più grandi spazi di libero scambio al mondo. Ma la prima precisazione, necessaria per capire la portata reale della notizia, è che la firma non coincide con l’entrata in vigore: il testo dovrà ora passare per i processi di ratifica previsti, a partire dal Parlamento Europeo e dai Paesi membri del Mercosur.
L’obiettivo dell’intesa è chiaro: ridurre in modo significativo le barriere commerciali tra i due blocchi, con l’eliminazione di oltre il 90% dei dazi su un’ampia gamma di beni.
Il contesto, però, spiega perché oggi questo accordo venga presentato come “strategico”: in un mondo in cui gli scambi sono sempre più influenzati da geopolitica, protezionismo e sicurezza delle catene di fornitura, l’Europa prova a consolidare un’area di partnership economica stabile con una regione che pesa su materie prime, agroindustria e domanda di beni industriali.
I numeri aiutano a mettere a fuoco la dimensione. Secondo Reuters, nel 2024 il commercio tra UE e Mercosur ha raggiunto 111 miliardi di euro, con una struttura di scambi piuttosto equilibrata: l’Europa esporta soprattutto macchinari, chimica e mezzi/attrezzature di trasporto, mentre il Mercosur vende prevalentemente prodotti agricoli e minerali, oltre a cellulosa e carta.
E non si tratta di un mondo “nuovo”: oggi circa 60.000 imprese europee esportano già verso il Mercosur, e circa metà sono PMI.
Proprio per questo, la portata dell’accordo non sta solo nel “fare commercio”, ma nella possibilità di trasformare flussi già esistenti in flussi più competitivi, riducendo costi e attriti che spesso frenano la scalabilità. È anche il motivo per cui il dibattito politico è acceso: alcuni settori temono l’impatto competitivo delle importazioni sudamericane, e restano centrali i temi ambientali e agricoli nelle discussioni europee.
Ed è qui che, entrando nel merito operativo, si apre la seconda metà della storia: la logistica.
Su questo punto, il commento del Cavaliere De Rosa è stato netto: gli accordi commerciali diventano reali solo quando si trasformano in supply chain funzionanti, e la supply chain la decide la logistica. Secondo la sua lettura, se l’accordo entrerà davvero a regime, il primo riflesso sarà un aumento della domanda di affidabilità: più volumi e più rotte significano più necessità di pianificazione, più pressione sui tempi, più attenzione alla continuità.
Il Cavaliere De Rosa ha spiegato che la riduzione dei dazi, da sola, non basta. Può abbassare il costo teorico di un bene, ma il vantaggio competitivo vero si misura nel costo totale a destino: tempi di transito, regolarità, qualità dell’handling, correttezza documentale, gestione doganale, tracciabilità, e capacità di reagire agli imprevisti. In altre parole: il dazio può scendere, ma se la merce si blocca o si “incaglia” tra procedure, congestioni o disallineamenti operativi, l’opportunità si trasforma in inefficienza.
Per questo, secondo De Rosa, un accordo di questa scala ha un impatto diretto su tre elementi chiave del settore logistico.
Il primo è la progettazione dei corridoi: quando i flussi crescono, serve selezionare percorsi più robusti e coerenti, dove mare e terra siano sincronizzati e il tratto finale non diventi il punto debole della catena.
Il secondo è la capacità di assorbire volumi senza perdere qualità: più traffico significa più stress su terminal, magazzini, disponibilità di equipment, finestre operative e turnazioni. E l’incremento di scala, ha osservato, amplifica anche il costo degli errori.
Il terzo è l’evoluzione della domanda dei clienti: cresce la richiesta di servizi integrati e industriali, non solo di trasporto. Pianificazione, controllo, gestione delle eccezioni, compliance, visibilità digitale e continuità di servizio diventano la vera moneta del mercato.
In chiusura, il Cavaliere De Rosa ha sintetizzato il senso dell’accordo in una frase che è insieme economica e operativa: la politica può aprire una porta, ma attraversarla è un lavoro di filiera. E per chi fa logistica, questo significa una cosa sola: prepararsi prima, perché quando i flussi accelerano non c’è tempo per improvvisare.