Il 2019 \u00e8 stato un anno, a mio avviso, caratterizzato da un sottofondo generale di incertezza. Questo sentiment ha attraversato tutti i settori economici e merceologici del nostro Paese. Naturalmente anche il settore della logistica e dei trasporti, essendo nient\u2019altro che la catena cinematica con cui il mondo produttivo ed economico si collegano al mondo del consumo e alla popolazione, lo ha subito interamente. Soprattutto, l\u2019anno 2019 si \u00e8 chiuso l\u2019evidenza straordinaria della fragilit\u00e0 delle nostre infrastrutture stradali, che penalizzano in modo rilevante il settore dei trasporti e, con esso, l\u2019intero sistema economico italiano.<\/p>\n
La precariet\u00e0 della rete autostradale \u00e8 manifesta: una serie di eventi drammatici, oltre al tragico culmine di agosto 2018 a Genova, hanno portato ad una situazione paradossale da parte dei gestori. Da gennaio 2020, si sta diffondendo la pratica \u201cprudenziale\u201d di chiudere alcune carreggiate, per limitare il carico sugli assi stradali al fine di ridurre il rischio di crolli. Siamo all\u2019assurdo: nel resto del mondo le infrastrutture seguono l\u2019andamento dell\u2019economia, mentre in Italia, dove si viaggia ancora a due corsie sulla maggior parte degli assi stradali, la circolazione si riduce addirittura ad una sola corsia per paura delle conseguenze. In particolare, possiamo citare i problemi di viabilit\u00e0 sulle Autostrade A6 Savona-Torino e A26 Genova Voltri-Gravellona Toce, causati dalla fragilit\u00e0 e dalle condizioni di usura di alcuni viadotti. Secondo i nostri calcoli, il danno subito dal settore dell\u2019autotrasporto \u00e8 stimabile in un incremento dei costi pari a 5 milioni di euro al mese sull\u2019asse autostradale Liguria-Piemonte, dovuti all\u2019aumento indefinito dei tempi e dei chilometri di percorrenza.<\/p>\n
Oggi \u00e8 evidente che questo Paese ha bisogno di una pianificazione strutturata sul tema delle infrastrutture, che \u00e8 diventato una priorit\u00e0 assoluta sia dal punto di vista economico, che dal punto di vista della sicurezza: non \u00e8 pi\u00f9 possibile vivere in una situazione di continua emergenza. E soprattutto non \u00e8 pi\u00f9 possibile trasferire all’autotrasporto, che con i pedaggi \u00e8 sostanzialmente il maggior investitore del sistema autostradale, gli oneri economici, i ritardi di manutenzione e insomma tutte le inefficienze della rete. Ricordiamo anche che, proprio per conseguire maggior efficienza, l\u2019autotrasporto sta via via adeguando la propria flotta circolante a nuovi standard, caratterizzati innanzitutto da dimensioni maggiori: ma nel frattempo le strade restano, inesorabilmente, quelle degli anni Settanta. Vediamo un totale scollamento fra mercato e offerta infrastrutturale. \u00c8 davvero frustrante parlare di tecnologie 4.0 applicate al trasporto e alla logistica, quando i nostri veicoli devono affrontare un Paese che, infrastrutturalmente, cade a pezzi.<\/p>\n
LM<\/strong>: Ma questo peso insostenibile sull\u2019infrastruttura stradale \u00e8 anche conseguenza di un mancato equilibrio modale?<\/p>\n DDR<\/strong>: Esatto, la domanda contiene gi\u00e0 la risposta ed \u00e8 in questa direzione che stiamo lavorando, sia con l\u2019associazione ALIS, sia dal canto nostro come Gruppo Smet<\/a>. E lo facciamo promuovendo, incentivando, investendo in domanda di trasporto alternativa. \u00c8 di questi giorni, ad esempio, l\u2019ufficializzazione di un nuovo collegamento intermodale ferroviario multistop tra il Nord e il Sud Italia, realizzato dal Gruppo Smet tramite la sua controllata SIT Rail<\/a>, insieme a CFI – Compagnia Ferroviaria Italiana. Il nuovo servizio collega il terminale di Orbassano (Torino) con Verona e successivamente con il terminal di Bari. Sono previste al momento tre partenze settimanali, che saliranno a sei a partire dal mese di maggio. Il collegamento consentir\u00e0 di trasportare tramite ferrovia oltre 270 camion a settimana, che diversamente percorrerebbero il tragitto tramite autostrada: si generer\u00e0 cos\u00ec una riduzione di emissioni di CO2<\/sub> del 65%. In sintesi: da un lato abbiamo una palese inadeguatezza infrastrutturale, che difficilmente potr\u00e0 essere colmata nel breve o nel medio periodo. E ripeto, questo sar\u00e0 il punto centrale dello scenario politico ed economico del 2020. Il Paese non regge con queste infrastrutture; \u00e8 un dato di fatto. E in attesa di una necessaria evoluzione di questo fronte, la risposta pi\u00f9 efficiente sta nella modalit\u00e0 alternativa: mare e ferrovia. Queste modalit\u00e0 ci offrono una soluzione di sostenibilit\u00e0 declinata in una nuova accezione: non solo quella ambientale, che gi\u00e0 peraltro realizzano, ma anche quella infrastrutturale, riducendo in modo virtuoso il peso e il rischio sulle nostre strade. Dove la loro evidente fragilit\u00e0 non pu\u00f2 essere colmata dall\u2019oggi al domani, c\u2019\u00e8 bisogno di concepire il trasporto in modo diverso. Ecco che diventano indispensabili le misure gi\u00e0 avviate dai governi precedenti in tema di equilibrio modale, come Ferrobonus e Marebonus, che possono accompagnare lo Stato e le aziende in questo percorso di evoluzione delle infrastrutture stradali, rendendo pi\u00f9 accessibili le modalit\u00e0 alternative quali ferro e mare.<\/p>\n Le normative che regolano gli appalti, comprese la Legge di Bilancio e il Decreto Fiscale 2020, stabiliscono la responsabilit\u00e0 in solido del committente in merito al trattamento economico degli operatori impiegati nelle aziende fornitrici: e questo vale anche per la logistica<\/a>. Al di l\u00e0 delle parole e della teoria per\u00f2 di fatto il tema della legalit\u00e0 \u00e8 ancora critico nel nostro settore, con particolare riferimento alle attivit\u00e0 definite di \u201cfacchinaggio\u201d. Non \u00e8 una novit\u00e0 che le cooperative fornitrici di servizi di movimentazione interna, siano in molti casi gestite come \u201cscatole cinesi\u201d, dunque con ricorso a realt\u00e0 terze che agiscono al di fuori della correttezza normativa. Questo il problema, ma le soluzioni? A nostro avviso la committenza \u00e8 la principale responsabile: suo sarebbe il compito di vigilare sulla qualit\u00e0 dei fornitori, dubitando per principio di tariffe non verosimili, anzich\u00e9 affrettarsi a giocare con esse su un mercato che inevitabilmente risulter\u00e0 fuorviato.<\/p>\n Questo l\u2019invito alla committenza: sospettare e vigilare sulla verosimiglianza delle offerte che riceve. Ma c\u2019\u00e8 una responsabilit\u00e0 pi\u00f9 generale, pi\u00f9 trasversale: fino a che il mercato sar\u00e0 totalmente speculativo, ci saranno sempre i furbi che andranno in questa direzione, mortificando la nostra categoria con pratiche illegali uniche in grado di operare alle condizioni richieste.<\/p>\n Lato autotrasporto, l\u2019illegalit\u00e0 purtroppo prende altre forme, perch\u00e9 in Italia subiamo ancora l\u2019enorme frammentazione delle aziende. Una base aziendale polverizzata \u00e8 terreno fertile per illegalit\u00e0 diffuse, o pratiche sleali, o pi\u00f9 semplicemente per l\u2019impossibilit\u00e0 di avviare strategie evolutive positive: si tende solo alla sopravvivenza.<\/p>\n Le visioni della nostra azienda e dell\u2019associazione ALIS convergono totalmente: \u201cSustainability first\u201d \u00e8 per il Gruppo Smet il dogma e driver operativo ed \u00e8 con questo spirito che l\u2019azienda ha avviato, circa vent\u2019anni fa, il servizio di Autostrade del mare, in partnership con l\u2019armatore Grimaldi. Sempre come gruppo, stiamo investendo senza sosta in nuove tecnologie di trasporto: dal 2014 abbiamo introdotto nella nostra flotta trazioni a metano liquido, con cui siamo riusciti a garantire una riduzione del 15% di CO2<\/sub> e del 95% di polveri sottili. La nostra idea \u00e8 portare la flotta del Gruppo Smet, che oggi conta circa 5.500 unit\u00e0, interamente diesel free a partire dal 2023. Per il 2020 abbiamo gi\u00e0 acquistato il primo veicolo merci full electric, che con i suoi 400-450 km di percorrenza con un ciclo di carica, sar\u00e0 pi\u00f9 che adeguato per gestire il primo o ultimo miglio degli ambiti di carica, sar\u00e0 pi\u00f9 che adeguato per gestire il primo o ultimo miglio degli ambiti di trasporto intermodale<\/a>. Non pensiamo pi\u00f9 a camion con lunghissime percorrenza sulle tratte stradali, bens\u00ec a veicoli integrati in un progetto intermodale, che consentano il carico in outbound o la distribuzione inbound di tutto quello che parte o arriva a porti o interporti, a seconda che si parli di intermodalit\u00e0 marittima o ferroviaria.<\/p>\n LM<\/strong>: Ma quanto costa essere sostenibili?<\/p>\n DDR<\/strong>: Questa \u00e8 una domanda che ci siamo sentiti rivolgere veramente troppo spesso. Quanto conviene essere green? In quanto tempo rientrate dell\u2019investimento? Questa la nostra unica risposta: gestiamo i trasporti in modo sostenibile perch\u00e9 non sapremmo farlo in altro modo. Questo \u00e8 l’imprinting aziendale che abbiamo ricevuto dalla nascita, questo l\u2019ambito che caratterizza il nostro muoverci nella logistica. Le progettualit\u00e0 che avanziamo tendono ad una sostenibilit\u00e0 ambientale ed economica per la nostra committenza, con tutte le strategie e le soluzioni possibili per realizzare questo obiettivo: ridisegnando i flussi logistici nel modo pi\u00f9 intelligente, riducendo le percorrenze a vuoto, massimizzando i dati e i carichi sulle singole unit\u00e0 di carico, ricorrendo alle alternative modali, facendo insomma tutto il possibile per rendere il trasporto pi\u00f9 efficiente e meno costoso.<\/p>\n L’ecommerce \u00e8 indubbiamente una enorme opportunit\u00e0, anche per noi. Riteniamo che nei prossimi anni questo settore ci porter\u00e0 un incremento significativo di business, proprio per il cambiamento delle abitudini del consumo e per il cambio dei flussi logistici che saranno correlati ai transit time richiesti da questo tipo di prodotto.<\/p>\n Considerando quanto affermato all\u2019inizio, preferire che la nostra attenzione fosse pi\u00f9 concentrata sull\u2019oggi, che non sul domani. Certo, la visione \u00e8 importante come prospettiva, ma in questo momento noi abbiamo un bisogno disperato di concretezza e non vorrei che la tecnologia diventasse oggi una sorta di \u201cdistrazione di massa\u201d. Pi\u00f9 che accarezzare i possibili scenari tecnologici del futuro remoto, fra i quali metterei anche la guida autonoma e l\u2019intelligenza artificiale, preferire che si coltivassero pi\u00f9 in concreto le tecnologie in grado di aiutarci nell\u2019immediato. Per esempio sistemi di sicurezza a bordo mezzo in grado di rilevare gli oggetti vicini e di prevenire le collisioni. Questo dunque il nostro invito ai fornitori di tecnologia, con i quali tra l\u2019altro siamo costantemente in contatto: dedicare la giusta attenzione all\u2019evolutiva pi\u00f9 remota, ma dare priorit\u00e0 assoluta a sistemi tecnologici che possano dare effetti positivi in un arco temporale pi\u00f9 prossimo, per rispondere in modo efficace alle esigenze di sicurezza e di affidabilit\u00e0 dei nostri attuali servizi.<\/p>\n Come Gruppo Smet abbiamo avviato una nostra scuola di eco-driver, dove formiamo gli autisti e condividiamo con loro i nostri criteri operativi. In questo modo siamo sicuri di poter creare quelle maestranze che siano in grado di realizzare nel concreto i parametri che diamo al nostro servizio di trasporto. Dall’altra parte, ricerchiamo ingegneri logistici e ingegneri gestionali, giovani e intraprendenti, che abbiano voglia di mettersi in discussione e di immaginare senza tab\u00f9 le prospettive future e le opportunit\u00e0 che le nuove tendenze faranno emergere nel mondo del trasporto.<\/p>\n