Vedo la fila di autoarticolati in coda. Oggi c\u2019\u00e8 l\u2019innesto con l\u2019A26 chiuso per un incidente e c\u2019\u00e8 solo l\u2019A7 per viaggiare verso nord. Procediamo a rilento, spesso siamo fermi, lungo il primo tratto, a causa di due cantieri. Sono deserti, segno che la societ\u00e0 concessionaria non considera i lavori un\u2019emergenza, se santifica i weekend con il riposo. Vedo quegli autoarticolati e immagino che anche per quegli autisti – che molti automobilisti accusano di contribuire al disagio sul manto asfaltato – deve essere dura. Cos\u00ec, ripenso alle Autostrade del Mare, che hanno tolto tanti di quei mezzi pesanti dalla strada. E ripenso all\u2019idea dei \u201ccorridoi verdi\u201d. Ne avevamo parlato per le navi, ma vale anche per quelle motrici.<\/p>\n
Un recente studio, \u201cThe next wave: Green corridors\u201d, realizzato da Getting To Zero Coalition con il supporto analitico di McKinsey e in collaborazione con il Global Maritime Forum, Friends of Ocean Action, il World Economic Forum, Mission Possible Partnership e la Energy Transitions Commission, suggerisce l\u2019idea dei \u201ccorridoi verdi\u201d, vie sperimentali e in un certo senso apripista per la svolta green, da adottare su alcune delle rotte intercontinentali delle merci, ad esempio quella delle grandi portacontainer che fanno la spola tra America e Far East.<\/p>\n
Da qui, l\u2019ulteriore idea: se \u00e8 vero che le Autostrade del mare sono una sorta di equivalente delle grandi direttrici oceaniche, ma su rotte pi\u00f9 brevi, perch\u00e9 non puntare anche su questi ultimi collegamenti per dare vita a \u201ccorridoi verdi\u201d? Perch\u00e9 non trasformare, insomma, l\u2019insieme di queste rotte essenziali per il Mediterraneo e per l\u2019Europa, gi\u00e0 esempio di risparmio energetico e di abbattimento delle emissioni (oltre che di apertura dei mercati), in una rete per la transizione ecologica? Le Autostrade del mare, allora, potrebbero diventare \u201ccorridoi verdi\u201d – leggi rotte, ma anche porti e indotto \u2013 ove sperimentare nuove tecnologie, finanziare le ricerche per l\u2019innovazione (gli armatori chiedono l\u2019istituzione di un fondo, per altro da loro stessi alimentato), applicare e quindi testare nuove normative, affinare nuovi equilibri e premiare con finanziamenti e sgravi fiscali navi, porti, logistica, autotrasportatori.<\/p>\n
\u00abLe Autostrade del mare come corridoi verdi? \u00c8 un’intuizione interessante, una suggestione di grande presa che potrebbe far convergere anche molteplici misure e discipline verso una modalit\u00e0 importante – il trasferimento delle merci – che pu\u00f2 generare una nuova e sana economia\u00bb. dice Domenico De Rosa, CEO di SMET e presidente della commissione Autostrade del Mare di ALIS, l\u2019associazione per la logistica sostenibile.<\/p>\n
Il Gruppo SMET \u00e8 uno dei pionieri dell\u2019intermodalit\u00e0 nave-strada. L\u2019embrione dell\u2019azienda nasce nel 1947, con Domenico De Rosa diciamo senior, che comincia a trasportare merci nel Dopoguerra come camionista. Nel 1975 l\u2019impresa si sviluppa e si struttura con il figlio, Luigi De Rosa, che sar\u00e0 insignito del Cavalierato del Lavoro, e cresce oggi con i figli Andrea e Domenico. SMET, basata a Salerno, ha oltre trenta sedi in Europa e circa 5.500 unit\u00e0 di carico (tutte le tipologie di mezzi di trasporto). Sulle Autostrade del Mare il gruppo SMET inizia a puntare sin da subito, negli Anni Novanta, con una partnership con il gruppo Grimaldi, tuttora salda. Compagnia di navigazione che \u00e8 leader su queste rotte, che dal Mediterraneo si spingono al Nord Europa, con le sue navi. \u00abMio padre aveva intravisto fin dall\u2019inizio l\u2019opportunit\u00e0 di trasformare la mobilit\u00e0 delle merci da tutto strada a combinato. Aveva visto quello che sarebbe dovuto essere e che \u00e8 stato\u00bb, dice il figlio Domenico.<\/p>\n
L\u2019intermodalit\u00e0 di cui parliamo si svolge essenzialmente con motrici che portano e lasciano il carico a bordo, il quale via mare \u00e8 trasportato nel porto pi\u00f9 vicino alla destinazione. Qui, viene scaricato e preso in consegna da un\u2019altra motrice che lo trasporta a destinazione, percorrendo il cosiddetto \u201cultimo miglio\u201d, leggi ultimo tratto. Ovviamente, cos\u00ec si risparmia strada da coprire sulle lingue di asfalto, con tutto ci\u00f2 che ne consegue. \u201cGrazie alle Autostrade del Mare sono stati sottratti 5 milioni di mezzi dalla strada e 125 milioni di tonnellate di merci. E ancora, sono state abbattute emissioni di CO2 in Europa per 4,4 milioni di tonnellate e sono state risparmiate esternalit\u00e0 ambientali allo Stato per oltre 2 miliardi di euro\u00bb.<\/p>\n
Con De Rosa, intavolo anche il discorso della convenienza. Ora, \u00e8 lampante che sotto il profilo ambientale (in senso lato, ci metto anche il disagio del traffico) togliere camion dalle strade \u00e8 un passo in avanti. Ma alle aziende, volendo metterla gi\u00f9 pi\u00f9 gretta, conviene? \u00abNon si pu\u00f2 declinare la sostenibilit\u00e0 a un mero conto di spese ed entrate. Il concetto va declinato secondo diversi aspetti: c\u2019\u00e8 la sostenibilit\u00e0 ambientale, economica, sociale. Se io imbarco le merci sulle navi, ad esempio, render\u00f2 pi\u00f9 sostenibile il mio parco autisti, perch\u00e9 non li far\u00f2 viaggiare per migliaia di chilometri, ma li lascer\u00f2 in un ambito regionale\u00bb.<\/p>\n
Insisto, con la domanda sulle spese. \u00abTroppo semplicistico, messa cos\u00ec. Non si pu\u00f2 comparare il trasporto su strada con quello intermodale solo sotto il profilo delle spese vive. Sono modalit\u00e0 di trasporto che rispondono a concetti di logistica e rigidit\u00e0 differenti. Un esempio su tutti: se io viaggio con la mia auto, sono padrone del mio tempo, se lo faccio con l\u2019aereo non lo sono\u00bb. La sostenibilit\u00e0, spiega De Rosa, deve essere intesa come \u00abetica d\u2019impresa, deve avere un senso \u2018alto\u2019, non basso del mi conviene di pi\u00f9 o di meno. Talvolta \u00e8 possibile che il passaggio via mare possa costare anche di pi\u00f9, ma il risultato va visto nel lungo periodo\u00bb.<\/p>\n
Torniamo, dunque, ai dati di partenza. Quei 5 milioni e mezzo di camion tolti dalla strada. \u00abLe Autostrade del mare sono una best practice tutta italiana che il mondo ci invidia\u00bb, dice ancora De Rosa. Ora, volendo ampliare l\u2019orizzonte, ci sarebbe anche la ferrovia in alternativa alla strada. \u00abUna modalit\u00e0 interessante, ma non \u00e8 paragonabile a quella delle Autostrade del Mare. In primis, per la capacit\u00e0: una nave trasporta 500 camion. Imbattibile. E poi, una nave \u00e8 replicabile, dipende solo da quanto l\u2019armatore vuole investire per aumentare la flotta. Le ferrovie sono invece contingentate e uniche: se passo io, non pu\u00f2 passare un altro. E questo \u00e8 un grande limite\u00bb.<\/p>\n
Con il CEO di SMET parlo, ovviamente, anche della mia disavventura sulle autostrade del nord ovest. \u00abL\u2019Italia \u00e8 carente dal punto di vista delle infrastrutture ed \u00e8 ostaggio di cantieri permanenti lungo tutte le direttive del traffico. Conosco bene anche la situazione del nord ovest, purtroppo. Anch\u2019io sono un automobilista e quando sono in coda e vedo tutti quei mezzi pesanti in fila mi chiedo: perch\u00e9? Ora, non si possono eliminare i camion che operano sul porto di Genova, che appunto sbarcano i carichi e percorrono l\u2019ultimo miglio. Ma sulle autostrade ligure vedo anche tanti camion che non hanno nulla a che fare con lo scalo genovese e che passano da quest\u2019ultimo nodo per andare in Francia e poi in Spagna. Mi chiedo, ma perch\u00e9 allora non compiere quella stessa rotta via mare?\u00bb.<\/p>\n
Il punto dello sviluppo e del potenziamento delle Autostrade del Mare, volenti o nolenti, porta con s\u00e9 anche la considerazione e conoscenza di queste rotte della politica, deputata poi a normare e a decidere sostegni. Non ci sono fanfare. \u00abPurtroppo questa best practice non trova il giusto riconoscimento da parte della politica. Abbiamo visto istituire nel 2002 l\u2019ecobonus (agevolazioni per gli autotrasportatori che sceglievano l\u2019intermodalit\u00e0 nave-strada), che \u00e8 stato finanziato con la Legge Finanziaria del 2007 con 77 milioni di euro l\u2019anno. Poi, nel 2016, la Legge di Stabilit\u00e0 ha riformulato l\u2019incentivo, coinvolgendo anche le compagnie armatoriali e riducendo la dotazione a 50 milioni l\u2019anno. Nel 2021, infine, la Legge di Bilancio ha portato una ulteriore riduzione a 25 milioni l\u2019anno\u00bb.<\/p>\n
Ci sono state pressioni di Alis, il governo con decreto ha aumentato la cifra da 25 a 45 milioni. \u00abUna dotazione ancora non sufficiente. Noi chiediamo almeno 100 milioni l\u2019anno, nella convinzione che gli investimenti nella sostenibilit\u00e0 degli imprenditori vadano sostenuti da misure e dotazioni idonee\u00bb.<\/p>\n
Si parla molto di transizione ecologica, di svolta green. Sul mare \u00e8 gi\u00e0 cominciata, con le navi alimentate a gas naturale liquefatto, con l\u2019idea di elettrificare i porti per abbattere le emissioni dei generatori delle unit\u00e0 all\u2019ormeggio, con la riduzione dei fumi delle navi stesse. E a terra? \u00abDal 2014 come SMET abbiamo abbracciato la decarbonizzazione delle trazioni con l\u2019apertura a veicoli alimentati a gas naturale liquefatto. Oggi, l\u2019unica soluzione per un veicolo a ridotto impatto ambientale. Insieme con il partner Iveco stiamo perseguendo il percorso di investimento attraverso l\u2019evoluzione del bio-LNG\u00bb. All\u2019orizzonte?, chiedo. \u00abProbabilmente ci saranno l\u2019elettrico e l\u2019idrogeno, ma per il momento non vediamo ancora sotto questo profilo proposte concrete da parte dei costruttori\u00bb.<\/p>\n
Navi pi\u00f9 green, motrici dunque pi\u00f9 green a terra per la movimentazione delle merci. Chiedo se ci sono sostegni pubblici, per quest\u2019evoluzione dei mezzi. \u00abC\u2019\u00e8 sempre una misura incentivante dello Stato, che \u00e8 erga omnes e che abbraccia anche il diesel, ma stiamo parlando di poca cosa, di una contribuzione del 10% della spesa\u00bb.<\/p>\n
Evoco, a De Rosa, anche l\u2019acronimo PNRR. \u00abStiamo attribuendo al PNRR un potere salvifico per ogni cosa. A dire il vero, io sono un po\u2019 scettico: non mi sembra che la dotazione sia all\u2019altezza dei compiti che vengono attribuiti al Piano. Considerati i movimenti inflattivi e il cambio di priorit\u00e0, temo sia gi\u00e0 uno strumento vecchio e fortemente sottodimensionato. Auspico, pertanto, che venga fatto al PNRR un \u201ctagliando\u201d urgente, attualizzandolo alle priorit\u00e0 dello Stato e di comparti, logistica inclusa. Diversamente, il rischio \u00e8 quello di andare in una direzione diversa a quella in cui dobbiamo arrivare\u00bb.<\/p>\n
Ecco perch\u00e9 quando gli parlo di svolta green, De Rosa – che crede nella sostenibilit\u00e0, che parla di un futuro migliore con fonti di energia alternativa – sostiene che ci sia un\u2019agenda da rivedere. \u00abAlla luce delle nuove sanzioni alla Russia e le conseguenze, che vedremo ad ottobre-novembre, credo che l\u2019agenda dei prossimi anni dovr\u00e0 essere rimodulata. Dovremo andare a resettare l\u2019equilibrio economico esistente e ricostruirne un altro e ci vorr\u00e0 una misura del governo molto pi\u00f9 spinta di quelle finora utilizzate\u00bb.<\/p>\n
Una misura coraggiosa, innovativa, sperimentale. Cos\u00ec, rilancio. In questa scia non potrebbero rientrare anche idee come le Autostrade del Mare quali \u201ccorridoi verdi\u201d? \u00abPotrebbe essere una opportunit\u00e0 di sviluppo in un momento di grande cambiamento\u00bb.<\/p>\n