L’ingresso di una nuova professionista nella squadra rappresenta un momento importante per tutto il Gruppo e si inserisce in un percorso coerente con l’identità di SMET, da sempre orientata a costruire un ambiente solido, aperto e capace di riconoscere il merito.

In un settore strategico come quello del trasporto e della logistica, inclusione significa creare opportunità concrete, valorizzare competenze, ampliare la partecipazione e rafforzare ogni giorno una cultura del lavoro fondata sul rispetto e sulla responsabilità. È una scelta che si traduce nei fatti e che contribuisce a rendere il gruppo sempre più forte, moderno e rappresentativo.

Per SMET, accogliere nuove professionalità significa investire nel futuro e continuare a dare sostanza ad un modello di impresa in cui il capitale umano resta il primo vero motore di sviluppo.

Alla nuova driver rivolgiamo il più caloroso benvenuto e l’augurio di un lungo percorso professionale ricco di soddisfazioni, crescita e traguardi condivisi insieme al Gruppo SMET.

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L’iniziativa si è svolta alla presenza del Governo con il Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Senatore Antonio Iannone, e con il Presidente della Commissione Politiche dell’Unione Europea della Camera dei Deputati, Onorevole Alessandro Giglio Vigna. Una partecipazione istituzionale che conferma la rilevanza di un progetto che unisce innovazione tecnologica ed esperienza imprenditoriale.

SMET ha scelto una sede istituzionale per presentare questo progetto perché la logistica rappresenta un pilastro strategico per l’economia nazionale. Innovare il trasporto significa migliorare la sicurezza, la qualità del lavoro e l’efficienza del sistema produttivo. Significa anche investire sulle persone, sul loro benessere e sulla loro centralità in un settore che ogni giorno sostiene la crescita del Paese.

La collaborazione con ANGI e Oraigo nasce da una visione condivisa. L’innovazione deve essere concreta, applicabile e capace di generare valore reale. La tecnologia diventa così uno strumento al servizio dell’uomo e non un semplice esercizio di modernità, un approccio che da sempre caratterizza il percorso di SMET.

Fondata nel 1947, SMET ha costruito nel tempo una cultura imprenditoriale basata su sviluppo, ricerca e responsabilità. L’azienda ha sempre investito nella modernizzazione dei processi e nella crescita delle competenze, anticipando le trasformazioni del settore logistico e contribuendo alla sua evoluzione.

Il progetto presentato alla Camera dei Deputati rappresenta un ulteriore passo in questa direzione. Un’iniziativa che rafforza il ruolo della logistica come motore di innovazione e sviluppo, una dimostrazione concreta di come la collaborazione tra imprese, istituzioni e tecnologia possa generare nuove opportunità per il futuro.

SMET continua così il proprio percorso di crescita con determinazione e visione: innovare per migliorare il lavoro, per aumentare la sicurezza e per costruire valore.

Perché il futuro della logistica passa dalla tecnologia, ma nasce sempre dalle persone.

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Nel corso dell’incontro, SMET ha avuto l’opportunità di raccontare la propria storia, iniziata nel 1947 e sviluppata attraverso decenni di crescita, investimenti e trasformazioni, una storia imprenditoriale fondata su responsabilità, affidabilità e capacità di evolvere, mantenendo saldi i propri valori.

Raccontare quello che noi facciamo in SMET significa parlare di lavoro concreto, di organizzazione, di persone e di infrastrutture costruite nel tempo. Significa descrivere un modello industriale che ogni giorno sostiene le filiere produttive, accompagna la crescita dei clienti e contribuisce allo sviluppo dei territori.

L’iniziativa ha rappresentato anche un’importante occasione di dialogo con imprenditori provenienti da diversi settori, accomunati da una visione orientata alla solidità, alla crescita sostenibile e alla creazione di valore nel lungo periodo. Un confronto di qualità, nel quale è emersa con chiarezza l’importanza dell’impresa come motore reale dell’economia.

Per SMET, partecipare a Meet the Champions ha significato ribadire con forza la propria identità industriale e il proprio impegno quotidiano. Dal 1947, quello che noi facciamo è costruire valore attraverso il lavoro, gli investimenti e una visione che guarda al futuro senza perdere il legame con la propria storia.

Una storia che continua. Ogni giorno.

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Il sistema EU ETS e, in modo ancora più evidente, l’ETS 2 stanno assumendo sempre più la forma di un moltiplicatore di prezzo. Non uno strumento di politica industriale. Non un acceleratore di investimenti. Ma una leva fiscale indiretta che genera disvalore competitivo per le imprese europee, colpendo settori già sottoposti a forti pressioni regolatorie, finanziarie e operative.

Il nodo centrale è semplice, ma sistematicamente eluso. Questi meccanismi colpiscono i costi operativi, non la capacità di trasformazione del sistema produttivo. Se non esistono alternative tecniche realmente efficaci, scalabili e infrastrutturalmente disponibili su larga scala, tassare il combustibile non accelera la transizione. Rende soltanto più caro il lavoro, il trasporto e la produzione. È una pressione finanziaria che non crea nuove opzioni industriali, ma restringe i margini, riduce la liquidità disponibile per investire e spinge le imprese verso scelte difensive anziché trasformative.

Nel settore dei trasporti e della logistica questo meccanismo è già evidente. L’introduzione progressiva di ETS 2 sul carburante non crea automaticamente veicoli a zero emissioni utilizzabili sulle lunghe percorrenze, né infrastrutture diffuse e funzionanti. Crea invece un aumento immediato del costo chilometrico. Quel costo viene trasferito al committente industriale, che a sua volta lo ribalta sul prodotto finale. Il risultato non è una riduzione strutturale delle emissioni, ma un’inflazione “verde” che colpisce imprese e consumatori senza modificare realmente i processi produttivi.

Il secondo effetto è ancora più insidioso. La pressione regolatoria viene scaricata più volte sulle stesse filiere. Trasporto, manifattura, distribuzione e retail finiscono per pagare la stessa spinta in punti diversi della catena del valore. Il risultato è un effetto a cascata che si riflette sui prezzi finali, erodendo competitività e comprimendo domanda e investimenti. Non è una spinta selettiva verso il cambiamento tecnologico. È un aumento generalizzato del costo di sistema.

C’è poi una conseguenza che l’Europa conosce bene, ma continua a sottovalutare. Se il costo cresce qui e non cresce altrove, la reazione economica è naturale e prevedibile: spostare volumi, impianti e investimenti fuori dai confini europei. Le emissioni globali non diminuiscono. Cambia solo la geografia della produzione. Il clima non migliora. L’industria europea si indebolisce, perdendo competitività, occupazione qualificata e capacità tecnologica.

Questo meccanismo genera un paradosso profondo. L’Europa rischia di diventare il continente che tassa le emissioni, mentre il resto del mondo continua a produrre senza vincoli comparabili. Non è leadership climatica. È marginalizzazione industriale.

A questo si aggiunge un limite strutturale del modello ETS. ETS ed ETS 2 distinguono ancora troppo poco tra chi ha già investito, chi sta investendo e chi, per limiti tecnologici o infrastrutturali, non può ancora farlo. In assenza di una vera fase di accompagnamento, senza una neutralità tecnologica praticata e non solo dichiarata, si finisce per penalizzare anche gli operatori più virtuosi. Non per mancanza di volontà, ma per mancanza di alternative concrete disponibili sul mercato.

La decarbonizzazione non si ottiene aumentando fatture e sanzioni. Non si costruisce con il solo strumento del prezzo. Le grandi trasformazioni industriali avvengono quando politica industriale, infrastrutture e capitale privato si muovono nella stessa direzione. La transizione si realizza con investimenti in infrastrutture, con intermodalità reale ed efficiente, con il rinnovo progressivo e sostenibile del parco veicolare, con carburanti a minore intensità emissiva realmente disponibili e competitivi, con certezza normativa e con tempi coerenti con la capacità dell’industria di adattarsi senza autodistruggersi.

Servono scelte istituzionali diverse. Meno automatismi fiscali e più strumenti di accompagnamento. Meno ideologia e più pragmatismo industriale. Incentivi selettivi per chi investe davvero, fondi europei vincolati a infrastrutture concrete, una revisione dei meccanismi ETS che li trasformi da strumento punitivo a leva di transizione reale. E soprattutto una visione che tenga insieme ambiente, competitività e lavoro.

In assenza di questo cambio di approccio, il rischio è evidente. ETS ed ETS 2 diventano principalmente una fonte di nuovo gettito per le casse di Bruxelles, mentre il costo economico e sociale viene scaricato sui territori produttivi. Un’asimmetria che mina il consenso, indebolisce la base industriale europea e rende la transizione sempre meno sostenibile anche politicamente.

A questo punto la domanda non è ideologica, ma pragmatica. Se ETS ed ETS 2 producono soprattutto extra-costi e disvalore competitivo, qual è lo strumento davvero efficace per ridurre le emissioni senza erodere lavoro, investimenti e competitività industriale in Europa? La risposta non può essere un’altra tassa mascherata da transizione.

L'articolo La transizione folle che costa cara. Come l’Europa sta trasformando il Green Deal solo in un moltiplicatore di prezzi proviene da SMET.

Il servizio nasce per potenziare i flussi logistici tra Italia e uno dei principali hub del Nord Europa, con un’attenzione particolare ai collegamenti verso Regno Unito, Irlanda e area Nordics.

Le prime circolazioni sono avvenute il 15 gennaio 2026 (Belgio→Italia) e il 18 gennaio 2026 (Italia→Belgio). La programmazione iniziale prevede 3 andate/ritorni a settimana, con l’obiettivo di aumentare fino a 5 rotazioni settimanali nel secondo trimestre 2026.

Il commento del Cavaliere Domenico De Rosa:

“Questa è una notizia che va letta nel modo giusto: non è solo una nuova tratta ferroviaria, è un segnale di maturità del mercato europeo. L’intermodalità non è una bandiera, è una scelta industriale: significa continuità, capacità programmabile, riduzione della volatilità e più solidità per le supply chain. In una fase in cui l’Europa deve recuperare competitività, il trasporto combinato è uno dei pochi strumenti concreti che abbiamo per tenere insieme efficienza, resilienza e sostenibilità reale. E soprattutto permette alle imprese italiane di restare connesse ai mercati del Nord Europa con logiche più robuste, moderne e intelligenti.”

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L’obiettivo dell’intesa è chiaro: ridurre in modo significativo le barriere commerciali tra i due blocchi, con l’eliminazione di oltre il 90% dei dazi su un’ampia gamma di beni.

Il contesto, però, spiega perché oggi questo accordo venga presentato come “strategico”: in un mondo in cui gli scambi sono sempre più influenzati da geopolitica, protezionismo e sicurezza delle catene di fornitura, l’Europa prova a consolidare un’area di partnership economica stabile con una regione che pesa su materie prime, agroindustria e domanda di beni industriali.

I numeri aiutano a mettere a fuoco la dimensione. Secondo Reuters, nel 2024 il commercio tra UE e Mercosur ha raggiunto 111 miliardi di euro, con una struttura di scambi piuttosto equilibrata: l’Europa esporta soprattutto macchinari, chimica e mezzi/attrezzature di trasporto, mentre il Mercosur vende prevalentemente prodotti agricoli e minerali, oltre a cellulosa e carta.

E non si tratta di un mondo “nuovo”: oggi circa 60.000 imprese europee esportano già verso il Mercosur, e circa metà sono PMI.

Proprio per questo, la portata dell’accordo non sta solo nel “fare commercio”, ma nella possibilità di trasformare flussi già esistenti in flussi più competitivi, riducendo costi e attriti che spesso frenano la scalabilità. È anche il motivo per cui il dibattito politico è acceso: alcuni settori temono l’impatto competitivo delle importazioni sudamericane, e restano centrali i temi ambientali e agricoli nelle discussioni europee.

Ed è qui che, entrando nel merito operativo, si apre la seconda metà della storia: la logistica.

Su questo punto, il commento del Cavaliere De Rosa è stato netto: gli accordi commerciali diventano reali solo quando si trasformano in supply chain funzionanti, e la supply chain la decide la logistica. Secondo la sua lettura, se l’accordo entrerà davvero a regime, il primo riflesso sarà un aumento della domanda di affidabilità: più volumi e più rotte significano più necessità di pianificazione, più pressione sui tempi, più attenzione alla continuità.

Il Cavaliere De Rosa ha spiegato che la riduzione dei dazi, da sola, non basta. Può abbassare il costo teorico di un bene, ma il vantaggio competitivo vero si misura nel costo totale a destino: tempi di transito, regolarità, qualità dell’handling, correttezza documentale, gestione doganale, tracciabilità, e capacità di reagire agli imprevisti. In altre parole: il dazio può scendere, ma se la merce si blocca o si “incaglia” tra procedure, congestioni o disallineamenti operativi, l’opportunità si trasforma in inefficienza.

Per questo, secondo De Rosa, un accordo di questa scala ha un impatto diretto su tre elementi chiave del settore logistico.

Il primo è la progettazione dei corridoi: quando i flussi crescono, serve selezionare percorsi più robusti e coerenti, dove mare e terra siano sincronizzati e il tratto finale non diventi il punto debole della catena.

Il secondo è la capacità di assorbire volumi senza perdere qualità: più traffico significa più stress su terminal, magazzini, disponibilità di equipment, finestre operative e turnazioni. E l’incremento di scala, ha osservato, amplifica anche il costo degli errori.

Il terzo è l’evoluzione della domanda dei clienti: cresce la richiesta di servizi integrati e industriali, non solo di trasporto. Pianificazione, controllo, gestione delle eccezioni, compliance, visibilità digitale e continuità di servizio diventano la vera moneta del mercato.

In chiusura, il Cavaliere De Rosa ha sintetizzato il senso dell’accordo in una frase che è insieme economica e operativa: la politica può aprire una porta, ma attraversarla è un lavoro di filiera. E per chi fa logistica, questo significa una cosa sola: prepararsi prima, perché quando i flussi accelerano non c’è tempo per improvvisare.

L'articolo Accordo UE–Mercosur: la vera partita si gioca nella supply chain proviene da SMET.

Il Cavaliere De Rosa spiega di aver scelto di intervenire perché, a suo avviso, la sicurezza non può essere ridotta a uno slogan o a un terreno di contrapposizione ideologica. La definisce un prerequisito della vita civile e dell’attività produttiva, evidenziando che un imprenditore investe solo dove percepisce regole chiare, tempi certi e uno Stato capace di prevenire e reagire; in mancanza di queste condizioni, il capitale tende a ritirarsi e il tessuto sociale si indebolisce.

Secondo De Rosa, la sicurezza è anche un fattore economico nel senso più concreto del termine: garantisce continuità operativa, permette alle persone di lavorare senza paura, assicura il funzionamento di trasporti e servizi e mantiene le città attrattive. A suo giudizio, incide persino sulla reputazione dei territori, perché quando un’area viene percepita come rischiosa, chi deve investire e creare lavoro tende a esitare.

Nel passaggio centrale, il Cavaliere insiste sul principio per cui le decisioni devono avere conseguenze. Sostiene che uno Stato credibile è quello in cui i provvedimenti non restano sulla carta, ma vengono eseguiti. Aggiunge che, se un soggetto è ritenuto pericoloso, deve essere neutralizzato con gli strumenti di legge e, più in generale, le regole devono valere davvero; altrimenti resta solo burocrazia e la realtà finisce per muoversi in direzione opposta.

In questo quadro, De Rosa colloca la tutela delle Forze dell’Ordine come punto particolarmente delicato. Le descrive come il presidio quotidiano che protegge cittadini e imprese, ma afferma che non è accettabile pretendere che operino “a loro rischio e pericolo” dentro un sistema di norme e procedure che talvolta non risulta adeguato a proteggere chi interviene. Richiama inoltre il valore umano e civico di chi indossa una divisa, sostenendo che a queste persone vadano garantiti rispetto, strumenti adeguati e regole chiare.

Il problema, per De Rosa, nasce quando le regole non sono chiare: si crea un paradosso in cui si chiedono interventi rapidi ed efficaci ma, al tempo stesso, si lascia l’operatore in una zona grigia in cui ogni decisione può trasformarsi in un rischio personale, professionale e giudiziario. A suo parere, questo non rafforza lo Stato, lo indebolisce, producendo sfiducia e paralisi operativa.

Alla domanda su come tutelare davvero chi garantisce l’ordine pubblico senza scivolare nella propaganda, De Rosa propone un approccio “serio e tecnico”: regole d’ingaggio più chiare, formazione continua, dotazioni coerenti e un impianto normativo che protegga chi agisce correttamente in situazioni complesse, evitando ambiguità e solitudine operativa. Precisa anche che le decisioni della magistratura vanno sempre rispettate, ma sottolinea che la politica ha il dovere di costruire un quadro normativo comprensibile e proporzionato alla realtà sul campo.

Il Cavaliere De Rosa indica poi tre priorità operative. La prima è l’esecuzione reale dei provvedimenti, con rimpatri e allontanamenti che funzionino davvero e non restino solo nei fascicoli. La seconda è la tracciabilità e l’interoperabilità dei sistemi per ridurre buchi e zone d’ombra. La terza è una revisione tecnica, non ideologica, di norme e protocolli operativi, così da tutelare insieme cittadini e Forze dell’Ordine e ridurre l’effetto “paura di intervenire”.

Sul rischio che questi temi alimentino paure e tensioni sociali, De Rosa sostiene che le tensioni aumentano quando lo Stato appare incoerente o inerme: quando la percezione è quella di impunità o inefficacia, la società tende a polarizzarsi. A suo giudizio, l’alternativa non è avere meno regole, ma applicare meglio quelle esistenti, con garanzie e tempi certi.

In conclusione, il Cavaliere De Rosa individua come linea rossa l’inerzia, perché la considera un costo reale in termini di vite, coesione sociale e fiducia. Ribadisce che la fiducia è il primo capitale di un Paese e che, senza fiducia, non esistono serenità per le famiglie né coraggio di investire, assumere e pianificare. Chiude definendo la sicurezza non un lusso, ma un’infrastruttura invisibile.

L'articolo Sicurezza pubblica, applicazione delle norme e tutela delle Forze dell’Ordine proviene da SMET.

Il Cavaliere De Rosa ha spiegato che, per un’impresa, la stabilità non rappresenta una forma di “comfort”, ma una vera infrastruttura invisibile. È ciò che rende possibile investire, assumere, pianificare, sottoscrivere contratti pluriennali e finanziare innovazione. In assenza di stabilità, ha sostenuto, il capitale tende a ritirarsi, gli orizzonti si accorciano e anche il lavoro diventa più fragile. Ha quindi affermato in modo netto che la stabilità, dal punto di vista imprenditoriale, pesa più di un incentivo spot, più di un bonus una tantum e più di un annuncio.

Entrando nel concreto, ha chiarito che per stabilità intende regole comprensibili e non mutevoli a ogni stagione, una fiscalità prevedibile, tempi amministrativi certi, energia con costi non soggetti a oscillazioni improvvise e un contesto geopolitico che non trasformi logistica e mercati in una roulette quotidiana. Quando queste variabili si muovono troppo, ha aggiunto, l’impresa non subisce soltanto un costo aggiuntivo. Modifica il proprio comportamento, riduce gli investimenti, rinvia le assunzioni, aumenta coperture e margini di sicurezza, alza i prezzi e accumula scorte. E, alla fine, quel costo ricade sul Paese.

Per il Cavaliere De Rosa la stabilità non è quindi un’astrazione. È un moltiplicatore di produttività e fiducia. In un ambiente stabile, ha osservato, le decisioni si costruiscono su orizzonti di tre o cinque anni. In un ambiente instabile si ragiona a tre mesi. E quando un sistema economico si abitua al breve periodo, tende a perdere qualità, investimenti e, progressivamente, anche una certa etica del lavoro, perché prevale la logica del “tirare a campare” rispetto a quella del costruire.

Nella sua analisi ha poi richiamato l’idea che l’Italia possa fare molto ma non possa fare tutto, proprio perché si muove dentro un perimetro stretto. Ha richiamato gli obiettivi che vengono associati alla manovra 2026, citando la traiettoria del deficit e ricordando che, in parallelo, il debito resterebbe elevato. In un quadro del genere, ha insistito, la stabilità diventa anche prudenza. Significa evitare scosse inutili, rinunciare a esperimenti azzardati e non adottare politiche che danno e tolgono nel giro di pochi mesi.

Per questo motivo ha dichiarato di considerare positiva la linea del Governo, sostenendo che, in un contesto vincolato, mantenere una rotta coerente e non traumatica rappresenti un servizio al Paese e al tessuto produttivo. Ha richiamato l’idea di una manovra impostata su serietà e responsabilità e, da imprenditore, ha ribadito che la continuità è un valore perché riduce quel “premio al rischio” che finisce per gravare su imprese e famiglie.

È su questo sfondo che, secondo il Cavaliere De Rosa, emerge il tema europeo. A suo giudizio l’Europa chiede disciplina, ma non sempre garantisce stabilità competitiva. Ha riconosciuto che la disciplina fiscale ha una sua logica e ha ricordato che l’Unione Europea ha ripristinato un quadro di governance con traiettorie pluriennali. Tuttavia, ha sottolineato che l’Europa risulta meno efficace nel ridurre i fattori che generano instabilità reale, citando energia, infrastrutture, burocrazia e tempi decisionali. Da qui la sua conclusione politica. Pretendere stabilità di bilancio senza costruire stabilità economica è, a suo avviso, un esercizio incompleto.

Sul piano sociale, il Cavaliere De Rosa ha avvertito che l’instabilità tende a irrigidire la società. Aumentano diffidenza e polarizzazione, cresce la sensazione che si paghino sempre costi senza vedere miglioramenti. Quando le persone percepiscono soprattutto incertezza e sacrifici, ha osservato, prima o poi non reggono più né la transizione né la retorica.

In chiusura, sintetizzando ciò che ritiene essenziale per il 2026, ha indicato quale promessa fondamentale un governo dovrebbe rivolgere alle imprese. Una promessa semplice e credibile, fondata sulla certezza del quadro. Non cambiare le regole ogni sei mesi. A suo giudizio, proprio questa continuità libera investimenti. E dove c’è investimento, ha concluso, c’è lavoro. Dove c’è lavoro, c’è coesione sociale.

L'articolo Italia con le mani legate, Europa con la penna facile. Il Cavaliere Domenico De Rosa sul 2026 tra conti pubblici e realtà sociale proviene da SMET.

Il punto simbolico resta il 2035, ma ciò che cambia davvero – nella lettura del Cavaliere De Rosa – è soprattutto la forma del vincolo, non la sostanza. La Commissione propone che dal 2035 i costruttori rispettino un target di riduzione del 90% delle emissioni allo scarico, lasciando un 10% da “compensare” attraverso meccanismi che richiamano, tra le opzioni, acciaio a basse emissioni prodotto in UE e/o e-fuels e biocarburanti. Apparentemente è una svolta, perché non si parla più di un divieto “secco”; in realtà, avverte il Cavaliere, il rischio è che si scivoli verso un sistema di compensazioni che porta con sé più contabilità, più certificazioni, più variabili. E quindi più incertezza proprio nel momento in cui la filiera dovrebbe investire con orizzonti lunghi.

È qui che entra il tema della stabilità regolatoria. Quando le regole vengono riscritte mentre la catena del valore ha già impegnato capitali enormi su piattaforme, supply chain e fabbriche, l’effetto immediato è l’aumento del rischio percepito e, di conseguenza, del costo del capitale. Per il Cavaliere De Rosa il problema non è l’idea di transizione in sé, ma l’oscillazione continua dei segnali politici: le aziende non hanno bisogno di slogan, hanno bisogno di una traiettoria leggibile e stabile.

Un altro pilastro del pacchetto riguarda le flotte aziendali. La Commissione mette sul tavolo target obbligatori a livello di Stato membro per accelerare la quota di veicoli a zero e basse emissioni nelle flotte delle grandi aziende, con avvio dal 2030 e un sotto-obiettivo specifico dedicato alle zero emissioni. Bruxelles insiste sulle flotte perché sono una leva enorme sulle immatricolazioni e perché, nel tempo, alimentano il mercato dell’usato: l’idea è spingere oggi per creare un usato più accessibile domani. Ma l’obiezione del Cavaliere Domenico De Rosa è netta: se imponi target senza costruire in parallelo infrastrutture e convenienza economica, la transizione rischia di trasformarsi in un obbligo che trasferisce costi su imprese e lavoratori.

Sul coinvolgimento delle PMI, l’impostazione comunicata punta a colpire le grandi flotte lasciando fuori le piccole imprese. Per il Cavaliere è un equilibrio necessario: la PMI non può diventare il bancomat di una transizione progettata male, soprattutto in una fase in cui margini e liquidità sono già sotto pressione per energia, costo del denaro e volatilità della domanda.

Dentro il pacchetto compare anche un incentivo mirato alle “piccole elettriche”. Si indica una nuova categoria di EV sotto 4,2 metri con meccanismi tipo “super-credit”: ogni vendita potrebbe valere 1,3 nel calcolo degli obiettivi CO₂ del costruttore fino al 2034. È un tentativo di rendere sostenibile la city-car elettrica in Europa, dove oggi i margini sono compressi e il rischio è che il segmento venga abbandonato o reso proibitivo per i ceti medi.

Sul fronte industriale, la Commissione propone un “Battery Booster” da 1,8 miliardi, includendo 1,5 miliardi in prestiti senza interessi per la produzione di celle. Il Cavaliere De Rosa lo considera un tassello importante: senza una filiera batterie europea, il rischio è sostituire la dipendenza energetica con una dipendenza industriale, spostando semplicemente il baricentro della vulnerabilità strategica.

Arrivano anche correttivi per van e veicoli commerciali leggeri, con un’impostazione più flessibile. È un riconoscimento – per il Cavaliere tardivo – del fatto che su questi mezzi la transizione è più complessa: utilizzi intensivi, cicli di lavoro e tempi di rientro economico diversi, infrastrutture spesso insufficienti.

Quanto alla semplificazione amministrativa, l’idea di tagliare burocrazia viene accolta positivamente, ma senza illusioni: non è il cuore della partita. La vera semplificazione, sostiene il Cavaliere Domenico De Rosa, è una sola: stabilità regolatoria. Se l’impostazione cambia ogni 12–18 mesi, gli investimenti si congelano e l’Europa diventa meno attrattiva rispetto a USA e Asia, che offrono segnali più lineari.

La proposta conclusiva resta in equilibrio tra realismo industriale e obiettivo ambientale: transizione sì, ma a tre condizioni. Neutralità tecnologica reale, obiettivi seri ma perseguibili e una traiettoria stabile per almeno un decennio. Perché imporre target senza governare insieme energia, infrastrutture e costo del capitale produce l’effetto opposto a quello dichiarato: più fragilità industriale e meno consenso sociale.

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