I camion Lancia: una storia italiana di mezzi pesanti

I camion Lancia, oggigiorno, è possibile vederli prevalentemente nei raduni di camion storici. Eppure, c’è stato un momento in cui gli autocarri Lancia hanno percorso decine di migliaia di chilometri, contribuendo alla ripresa economica dell’Italia. Non solo, perché com’è nella storia di Lancia, alcuni camion della casa di Torino hanno anche definito nuovi modelli di stile e di funzionalità dei mezzi commerciali. Prima di entrare nel dettaglio, però, partiamo dalle origini di Lancia Veicoli Industriali.

Le origini della storia di Lancia Veicoli Industriali

L’origine di Lancia, probabilmente, è nota a tutti gli amanti dell’automobilismo. Quando nei primi anni dieci l’azienda inaugurò il suo nuovo sito produttivo, nel quartiere Borgo San Paolo di Torino, si presentò tuttavia la possibilità di avviare nuove attività, fra cui la produzione di autocarri destinati all’uso militare. Già nel 1912, quindi, l’embrione di quella che sarebbe diventata Lancia Veicoli Industriali avviò la produzione di un autocarro, denominato 1.Z, appositamente per il Regio Esercito Italiano all’epoca impiegato in Libia.

Con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale, poi, Lancia fu convertita all’economia di guerra, venendo proclamata stabilimento ausiliario di guerra. Pur proseguendo la produzione dell’1.Z, Lancia introdusse anche l’1.Z.M., dotato di motore quattro cilindri da 4.942 cm3. Proprio questo modello superò anche la Prima Guerra Mondiale, venendo usato sia durante la Guerra Civile spagnola, sia durante la Seconda Guerra Mondiale. In totale, comunque, durante questo primo periodo di produzione dalle linee di produzione torinesi uscirono 3.437 camion Lancia.

I camion Lancia a cavallo fra le due guerre

Conclusa la Prima Guerra Mondiale, chiaramente, anche Lancia dovette fare i conti con la riconversione. Il fondatore della casa, Vincenzo Lancia, in questo periodo decise di concentrarsi sulle automobili, poiché il trasporto merci su strada appariva ancora modesto e i mezzi bellici in qualche modo rispondevano alla domanda.

Fu solamente nel 1921 che Lancia Veicoli Industriali avviò la produzione di autocarri per uso civile. Si trattava del Lancia Trijota e del Lancia Tetrajota, che montavano il propulsore quattro cilindri da 70 CV a 2.200 giri/min. Mentre il primo fu carrozzato prevalentemente come autocarro, il secondo venne utilizzato principalmente come autobus. In totale, comunque, furono prodotti 585 autocarri, fino al 1924. In quest’anno, infatti, Lancia Veicoli Industriali introdusse un nuovo mezzo, il Lancia Pentajota. Un vero e proprio gigante della strada che per portata era in grado di confrontarsi con i mezzi americani. Il Pentajota, che ancora una volta montava il propulsore da 70 CV, era in grado di raggiungere la velocità massima di 65 km/h. La produzione di questo mezzo, suddivisa in due serie, andò avanti fino al 1928 quando dalle linee torinesi erano ormai uscite 1.721 unità.

Il modello successivo, il Lancia Esajota, fu un semplice esperimento prodotto in soli tredici esemplari e, per questo, nel 1928 sopraggiunse il Lancia Eptajota. Grazie a questo modello, gli autocarri Lancia tornarono a imporsi sul mercato: fino al 1934, la comodità e la potenza del mezzo, comportarono circa duemila ordini. Successivamente, l’insufficiente potenza, e una importante concorrenza, costrinse Lancia a progettare un nuovo veicolo industriale. Il modello successivo, il Lancia Omicron rappresentò un grosso passo in avanti. A cominciare dal propulsore, un sei cilindri in linea di 7.069 cm3, che era in grado erogare ben 92 CV a 1.600 giri/min. Quello che, tuttavia, convinse il mercato della bontà del mezzo fu la sua proverbiale indistruttibilità. Un esempio: si narra che alcuni veicoli abbiano superato una percorrenza di due milioni di chilometri. Quando Lancia acquistò la licenza di fabbricazione del motore Diesel Junkers, poi, nacque il Lancia Ro, che venne anche prodotto in versione militare: nacquero così il Ro-Ro, su cui veniva montato il tre cilindri Junkers da 4.771 cm3, e il 3 Ro, che invece era equipaggiato con un motore a cinque cilindri da 6.871 cm3. Quest’ultimo, in particolare, fu prodotto fin dopo la Seconda Guerra Mondiale per un totale di circa 12.700 veicoli.

Gli autocarri di Lancia nel dopoguerra

Dopo la guerra, Lancia Veicoli Industriali dovette affrontare nuovamente la riconversione. Anche per questo, nel 1955 l’azienda fu acquistata da Italcementi, proseguendo la produzione dei propri mezzi. Due sono essenzialmente i mezzi simboli di questo periodo: il Lancia Esatau, la cui produzione fu avviata nel 1949, e il Lancia Esagamma, che invece iniziò a essere prodotto nel 1962. Per quanto riguarda l’Esatau – più precisamente Esatau 864 – è necessario dividere la sua storia in due parti: la prima, iniziata per l’appunto nel 1949, vide l’autocarro Lancia con una posizione di guida arretrata. Per questo, l’Esatau fu anche soprannominato “musone”. La seconda fase, invece, iniziò nel 1952, quando Lancia installò a bordo dell’Esatau un motore a sogliola, che consentiva di avanzare la posizione di guida. Questo camion Lancia fu prodotto in più versioni, alcune delle quali adibite per il trasporto persone come autobus. In generale, comunque, l’Esatau fu un ottimo successo commerciale, la cui produzione fu portata avanti fino al 1963.

Per quanto riguarda invece l’Esagamma, un veicolo progettato per una massa a pieno carico fino a 19 tonnellate, la sua produzione fu avviata nel 1962. Questo autocarro di Lancia Veicoli Industriali si presentò sul mercato come assolutamente innovativo, capace di competere con molti concorrenti. La storia dell’Esagamma, tuttavia, fu anche la storia dell’ultimo camion Lancia. Nel 1969, infatti, l’azienda torinese fu acquisita da Fiat Veicoli Industriali, che ritenne non vantaggioso proseguire la produzione di mezzi pesanti Lancia, perché ritenuti troppo costosi. Ciononostante, l’ultimo mezzo fu immatricolato nel 1978.

Dopo la fusione con Fiat, e ancora più con la nascita di IVECO, i camion Lancia scomparvero progressivamente dal mercato e dalle strade italiane. Non il loro ricordo, come dimostrano i tanti amanti di questo genere di veicoli.

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Lancia Esatau: il musone che ha cambiato i trasporti italiani

La storia del Lancia Esatau, come quella di molti altri camion storici italiani, prende il via nel primo dopoguerra. Durante quei giorni di grande impegno per la ricostruzione, le limitate risorse finanziarie e la ridotta capacità produttiva degli impianti, non consentiva di fare grandi investimenti. Così, nel 1947, la Lancia Veicoli Industriali presentò un nuovo veicolo: l’Esatau 864. È da qui che prese vita la leggenda dell’Esatau Lancia, che oggi ci apprestiamo a conoscere.

Il primo Lancia Esatau, l’Esatau 864

Quello dell’Esatau 864 era un progetto avveniristico per l’epoca in cui fu disegnato, sebbene ancora aveva la cabina arretrata. Anche per questo, nel corso del tempo, l’Esatau si sarebbe portato dietro il nomignolo di “musone”. Il disegno, tuttavia, riprendeva gli stilemi di Lancia, a cominciare dalla calandra frontale dotata del tipico scudo cromato. Di questo autocarro era disponibili due versioni: una a passo lungo, dotata di cuccetta notte, lunga 5 metri, e una a passo corto, priva della cuccetta, che aveva un passo di 4,3 metri. Quest’ultima era denominata Esatau 864 C ed era utilizzato prevalentemente per i ribaltabili.

A proiettarlo già nel futuro, tuttavia, era il cuore pulsante del Lancia Esatau: il propulsore, infatti, era un sei cilindri di produzione Lancia, da cui il nome del mezzo, alimentato a gasolio da 8.245 cm3 capace di erogare una potenza di 122 CV e una velocità di circa 60 km/h. Il cambio, invece, era a quattro marce più la retro, accoppiato a un riduttore che portava i rapporti a otto e le retro a due marce. La vera differenza col passato, però, risiedeva nei costi di esercizio del mezzo e, in particolare, il consumo di gasolio: il mezzo, infatti, era in grado di percorrere 100 chilometri con meno di 20 litri di combustibile. Con una portata di 7.500 chilogrammi, il mezzo era considerato assolutamente superiore alla media.

Il mezzo ebbe particolare successo, anche in virtù della relativa comodità per l’epoca. La cabina, infatti, era dotata di una panchetta, che percorreva l’abitacolo in tutta la sua larghezza. Alle spalle della panca, poi, trovavano posto due cuccette. Quella inferiore, trovandosi tuttavia dietro alla panca, richiedeva che si abbassasse lo schienale della panca, rendendolo inservibile qualora uno dei due autisti – all’epoca obbligatori durante la marcia – volesse riposare. Una piccola curiosità: la cabina, nella versione con cuccette, era dotata di otto vetri in totale. Due anteriormente, adoperati come parabrezza, due laterali che potevano essere calati nelle portiere, due per l’area notte e due posteriormente. Per quanto riguarda i vetri anteriori, questi erano incernierati nella parte alta e potevano essere aperti al fine di far fluire aria fresca all’interno dell’abitacolo durante le giornate più torride.

L’Esatau a tre assi, la famiglia si allarga

L’anno successivo, era il 1948, la Lancia Veicoli Industriali presenta un nuovo mezzo. Si trattava dell’Esatau 964, variante dell’Esatau 864, che montava un terzo asse dietro il ponte. Questa versione, in realtà non particolarmente diffusa per le i cassoni, era particolarmente adatta per le cisterne. Infatti, la zona notte era spesso adibita ad armadio per stipare le manichette.

A partire dal 1953, sia l’Esatau 864 che l’Esatau 964, cambiarono motorizzazione. Al tradizionale sei cilindri, con alesaggio da 108 millimetri si passò a un innovativo motore, sempre sei cilindri, con alesaggio da 112 millimetri. La cilindrata, in questo modo, passò a 8.867 cm3 e la potenza si innalzò fino a 132 CV, che consentivano di spingere l’Esatau fino a 75 km/h.

Nel frattempo, mentre in Lancia fa il proprio ingresso la famiglia Pesenti, nel 1955, presso l’autocarrozzeria piemontese Casaro prende vita un esemplare destinato a fare la storia. Si tratta dell’Esatau A, una versione del mezzo Lancia che sposta la cabina in avanti. Nell’ambiente inizia a diffondersi la voce di questa nuova versione, che fra gli addetti ai lavori prende il nome di Esatau Casaro.

Esatau B, Lancia dice addio al musone

A distanza di dieci anni dal lancio del primo Esatau, Lancia decide di rinnovare il proprio mezzo. Così, nel 1957, i progettisti della casa presero una decisione destinata a cambiare per sempre la storia dei mezzi pesanti italiani e non soltanto. L’Esatau B, come fu chiamata la nuova versione, accoglieva le novità della carrozzeria Casaro e perdeva di colpo il musone. Una decisione così radicale che i camionisti dell’epoca lo definivano «mezzo camion» proprio perché mancante di una parte.

Eppure, il Lancia Esatau B introduceva una serie di innovazioni tecnologiche di primissimo ordine. A cominciare dall’impianto pneumatico che muoveva la frizione, montata direttamente sul cambio invece che nel vano motore, l’impianto frenante, il freno motore e persino i tergicristalli. Poi c’era la cabina dell’Esatau B, che per la sua spaziosità, in alcune zone del Veneto, era definita “la casetta in Canadà”, come la canzone celebre in quegli anni.

A convincere migliaia di camionisti, tuttavia, fu il fascino e l’immagine di comfort che questo mezzo era in grado di evocare: le rifiniture di buon livello, la linea curata, la cabina spaziosa erano tutti elementi che seppero conquistare il cuore di molti. Non solo nel mondo del trasporto merci. Anche nel trasporto persone, l’Esatau seppe farsi spazio. In particolare, i telai di questo mezzo furono la base per autobus e filobus delle maggiori compagnie di trasporto cittadine. Fu il caso, per esempio, della ATM di Milano e dell’ATAC di Roma.

Una sola nota – è il caso di dirlo, senza ironia – stonò a causa dell’Esatau. Fu l’incidente nel quale morì il noto cantautore Fred Buscaglione. All’alba del 3 febbraio 1960, infatti, il cantante si trovava a bordo della sua Ford Thunderbird mentre attraversava il quartiere romano dei Parioli. Sulla sua strada, però, incontrò proprio un Lancia Esatau carico di porfido, contro il quale si schiantò senza lasciargli scampo.

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