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Lancia Esatau, la storia del musone che cambiò il trasporto italiano

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Lancia Esatau, la storia del musone che cambiò il trasporto italiano

Come molte altre case automobilistiche italiane, anche Lancia possedeva un’apposita divisione che si occupava della realizzazione di mezzi pesanti. Si trattava della Lancia Veicoli Industriali, che, dal 1912 e fino al 1970 quando confluì nella costituzione di Iveco, realizzò mezzi pesanti. È il caso del Lancia Esatau, un autocarro che, sin dal primissimo dopoguerra, ha caratterizzato per quasi un ventennio la storia dei trasporti italiani: secondo le stime, fra il 1950 e il 1963, furono venduti per 13.362 esemplari. Andiamo alla scoperta, dunque, della sua storia di successo.

Lancia Esatau: il musone che ha cambiato i trasporti italiani

La storia del Lancia Esatau, come quella di molti altri camion storici italiani, prende il via nel primo dopoguerra. Durante quei giorni di grande impegno per la ricostruzione, le limitate risorse finanziarie e la ridotta capacità produttiva degli impianti, non consentiva di fare grandi investimenti. Così, nel 1947, la Lancia Veicoli Industriali presentò un nuovo veicolo: l’Esatau 864. È da qui che prese vita la leggenda dell’Esatau Lancia, che oggi ci apprestiamo a conoscere.

Il primo Lancia Esatau, l’Esatau 864

Quello dell’Esatau 864 era un progetto avveniristico per l’epoca in cui fu disegnato, sebbene ancora aveva la cabina arretrata. Anche per questo, nel corso del tempo, l’Esatau si sarebbe portato dietro il nomignolo di “musone”. Il disegno, tuttavia, riprendeva gli stilemi di Lancia, a cominciare dalla calandra frontale dotata del tipico scudo cromato. Di questo autocarro era disponibili due versioni: una a passo lungo, dotata di cuccetta notte, lunga 5 metri, e una a passo corto, priva della cuccetta, che aveva un passo di 4,3 metri. Quest’ultima era denominata Esatau 864 C ed era utilizzato prevalentemente per i ribaltabili.

A proiettarlo già nel futuro, tuttavia, era il cuore pulsante del Lancia Esatau: il propulsore, infatti, era un sei cilindri di produzione Lancia, da cui il nome del mezzo, alimentato a gasolio da 8.245 cm3 capace di erogare una potenza di 122 CV e una velocità di circa 60 km/h. Il cambio, invece, era a quattro marce più la retro, accoppiato a un riduttore che portava i rapporti a otto e le retro a due marce. La vera differenza col passato, però, risiedeva nei costi di esercizio del mezzo e, in particolare, il consumo di gasolio: il mezzo, infatti, era in grado di percorrere 100 chilometri con meno di 20 litri di combustibile. Con una portata di 7.500 chilogrammi, il mezzo era considerato assolutamente superiore alla media.

Il mezzo ebbe particolare successo, anche in virtù della relativa comodità per l’epoca. La cabina, infatti, era dotata di una panchetta, che percorreva l’abitacolo in tutta la sua larghezza. Alle spalle della panca, poi, trovavano posto due cuccette. Quella inferiore, trovandosi tuttavia dietro alla panca, richiedeva che si abbassasse lo schienale della panca, rendendolo inservibile qualora uno dei due autisti – all’epoca obbligatori durante la marcia – volesse riposare. Una piccola curiosità: la cabina, nella versione con cuccette, era dotata di otto vetri in totale. Due anteriormente, adoperati come parabrezza, due laterali che potevano essere calati nelle portiere, due per l’area notte e due posteriormente. Per quanto riguarda i vetri anteriori, questi erano incernierati nella parte alta e potevano essere aperti al fine di far fluire aria fresca all’interno dell’abitacolo durante le giornate più torride.

L’Esatau a tre assi, la famiglia si allarga

L’anno successivo, era il 1948, la Lancia Veicoli Industriali presenta un nuovo mezzo. Si trattava dell’Esatau 964, variante dell’Esatau 864, che montava un terzo asse dietro il ponte. Questa versione, in realtà non particolarmente diffusa per le i cassoni, era particolarmente adatta per le cisterne. Infatti, la zona notte era spesso adibita ad armadio per stipare le manichette.

A partire dal 1953, sia l’Esatau 864 che l’Esatau 964, cambiarono motorizzazione. Al tradizionale sei cilindri, con alesaggio da 108 millimetri si passò a un innovativo motore, sempre sei cilindri, con alesaggio da 112 millimetri. La cilindrata, in questo modo, passò a 8.867 cm3 e la potenza si innalzò fino a 132 CV, che consentivano di spingere l’Esatau fino a 75 km/h.

Nel frattempo, mentre in Lancia fa il proprio ingresso la famiglia Pesenti, nel 1955, presso l’autocarrozzeria piemontese Casaro prende vita un esemplare destinato a fare la storia. Si tratta dell’Esatau A, una versione del mezzo Lancia che sposta la cabina in avanti. Nell’ambiente inizia a diffondersi la voce di questa nuova versione, che fra gli addetti ai lavori prende il nome di Esatau Casaro.

Esatau B, Lancia dice addio al musone

A distanza di dieci anni dal lancio del primo Esatau, Lancia decide di rinnovare il proprio mezzo. Così, nel 1957, i progettisti della casa presero una decisione destinata a cambiare per sempre la storia dei mezzi pesanti italiani e non soltanto. L’Esatau B, come fu chiamata la nuova versione, accoglieva le novità della carrozzeria Casaro e perdeva di colpo il musone. Una decisione così radicale che i camionisti dell’epoca lo definivano «mezzo camion» proprio perché mancante di una parte.

Eppure, il Lancia Esatau B introduceva una serie di innovazioni tecnologiche di primissimo ordine. A cominciare dall’impianto pneumatico che muoveva la frizione, montata direttamente sul cambio invece che nel vano motore, l’impianto frenante, il freno motore e persino i tergicristalli. Poi c’era la cabina dell’Esatau B, che per la sua spaziosità, in alcune zone del Veneto, era definita “la casetta in Canadà”, come la canzone celebre in quegli anni.

A convincere migliaia di camionisti, tuttavia, fu il fascino e l’immagine di comfort che questo mezzo era in grado di evocare: le rifiniture di buon livello, la linea curata, la cabina spaziosa erano tutti elementi che seppero conquistare il cuore di molti. Non solo nel mondo del trasporto merci. Anche nel trasporto persone, l’Esatau seppe farsi spazio. In particolare, i telai di questo mezzo furono la base per autobus e filobus delle maggiori compagnie di trasporto cittadine. Fu il caso, per esempio, della ATM di Milano e dell’ATAC di Roma.

Una sola nota – è il caso di dirlo, senza ironia – stonò a causa dell’Esatau. Fu l’incidente nel quale morì il noto cantautore Fred Buscaglione. All’alba del 3 febbraio 1960, infatti, il cantante si trovava a bordo della sua Ford Thunderbird mentre attraversava il quartiere romano dei Parioli. Sulla sua strada, però, incontrò proprio un Lancia Esatau carico di porfido, contro il quale si schiantò senza lasciargli scampo.