OM, le Officine Meccaniche di Milano e Brescia

Il primo nucleo della OM, in realtà, nacque nel 1847. Quell’anno, infatti, Felice Grandona fondò a Milano le Officine Meccaniche Grandona, che si occupavano della costruzione di carrozze e altro materiale ferroviario. La svolta, tuttavia, avvenne nel 1899. Quell’anno, infatti, la Miani e Silvestri di Giovanni Miani, Prospero Venturi e Girolamo Silvestri – anch’essa impegnata nelle costruzioni meccaniche – rilevò l’azienda di Grandona, cambiando contestualmente nome. Nacque così la OM, più precisamente Società Anonima Officine Meccaniche (già Miani Silvetri & C. – A. Grandona, Comi & C, che conosciamo oggi, che si stabilì in via Vittadini a Milano. Nel 1917, la Brixia-Züst, azienda automobilistica bresciana, cedette il proprio stabilimento bresciano. Da qui iniziò la storia dell’azienda.

I primi anni: dal materiale ferroviario alle automobili

Agli albori della sua storia, come abbiamo visto, la OM si occupò principalmente di materiale ferroviario. Già con l’acquisizione degli stabilimenti della Züst, però, le cose iniziarono a cambiare. Il ramo automobilistico, infatti, consentì alle Officine Meccaniche di Milano di avviare la costruzione di diversi modelli di automobile. Dapprima dotati di motori a quattro cilindri e, a partire dal 1923, a sei cilindri. Con queste autovetture, l’azienda riuscì a imporsi anche in diverse competizioni sportive: alla Coppa delle Alpi, a Le Mans e persino alla Mille Miglia. Successi che l’azienda seppe capitalizzare con sapienti campagne pubblicitarie, com’era in voga all’epoca. La produzione di trattori OM, tuttavia, era già in corso. Ne furono un esempio L’OM Loc, un piccolo autocarro dotato del caratteristico musone di quegli anni. Per arrivare al suo successo, però, occorrerà attendere ancora qualche anno.

Il successo dei trattori OM: la serie zoologica

Fu a partire dagli anni Trenta, infatti, che l’azienda iniziò a conquistare quote di mercato sempre più importanti nel settore dei mezzi industriali. Nel 1933, la OM entrò a far parte del Gruppo Fiat, cessando di fatto la produzione delle automobili. Nel frattempo, però, la produzione di mezzi industriali proseguì con successo. Secondo alcune fonti, in quegli anni, i trattori OM arrivarono a conquistare fino al 35% del mercato nazionale grazie a mezzi come l’OM Taurus e l’OM Ursus che equipaggiarono il Regio Esercito durante la Seconda Guerra Mondiale.

La svolta vera e propria, però, giunse nel 1950. Quell’anno, infatti, l’azienda presentò l’OM 25. O almeno, questo era il nome del progetto. Il nome commerciale, infatti, divenne OM Leoncino dando vita alla cosiddetta serie zoologica di OM, che avrebbe caratterizzato a lungo la storia dell’azienda. Il Leoncino si presentava con una cabina posta al di sopra del propulsore e, pertanto, era sprovvista del musone che caratterizzava i mezzi pesanti di quegli anni. Dotato di motore dai consumi ridotti, che nell’ultima versione arrivò ad avere una cilindrata di 4.561 cm3 e una potenza di 92 CV, il Leoncino OM si impose immediatamente sul mercato. Non a caso, questo modello fu prodotto fino al 1968, quando venne sostituito dall’OM 65. La sua produzione, pertanto, durò ben trentasette anni: un vero record.

Il Leoncino, però, non fu soltanto questo. Questo mezzo, infatti, fu anche il capostipite della serie zoologica. A esso, nel 1956-’57 fu affiancato l’OM Tigrotto, un autocarro medio-grande, che fu prodotto fino al 1972. Quindi, nel 1959 fu la volta dell’OM Lupetto. Si trattava di un mezzo medio-piccolo, di dimensioni più ridotte dello stesso Leoncino come dimostra la medesima motorizzazione, che però fu spesso adottato dai Vigili del Fuoco. Nel 1966 e nel 1967, poi, furono presentati rispettivamente l’OM Orsetto e l’OM Daino. Il primo rappresentava il mezzo più piccolo della gamma. La sua produzione, comunque, fu piuttosto breve: nel 1972, infatti, fu prodotto l’ultimo esemplare. Il secondo, invece, condivideva la cabina e la motorizzazione del Leoncino ma una portata leggermente superiore. Grazie a questa gamma, l’azienda riuscì ad arrivare a produrre fino a duemila mezzi negli anni Sessanta e fino a settemila mezzi negli anni Settanta.

Dalla Fiat Veicoli Industriali alla Iveco

Nel 1972, la produzione della OM fu definitivamente unificata con quella della Fiat Veicoli Industriali. Fu in questo periodo che, alla serie zoologica fu preferita la serie numerica. Addirittura, per un certo periodo, i veicoli furono prodotti sia sotto il marchio di Fiat, che quello di Unic e Magirus che facevano parte del Gruppo. Anche per questo, nel 1975, si decise di costruire una holding che raccogliesse tutti i marchi: la Iveco. Questa, però, è un’altra storia.

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I camion d’epoca, che hanno industrializzato l’Italia

Della difficile stagione degli anni ‘70 e di quella ruggente degli anni ‘80 ciascuno serba un ricordo del tutto personale. Nella memoria di molti autisti di mezzi pesanti, così come dei semplici amatori, invece, è scolpito il ricordo dei mezzi che hanno contribuito a rendere l’Italia uno dei paesi occidentali più avanzati. Prima che Iveco raccogliesse il testimone, dei marchi storici, Fiat, Lancia, Alfa Romeo e OM alcuni di questi fecero ancora in tempo a mostrare alcuni dei loro mezzi industriali pesanti. Vediamo i principali, come sempre, suddivisi per marchi.

I camion d’epoca fra gli anni ‘70 e ‘90

All’indomani dell’euforia collettiva che aveva rappresentato il boom economico, l’Italia si trovò a fare i conti con un periodo complesso. Le lotte sindacali, che caratterizzarono l’ultima parte degli anni ‘60, prima, e le crisi petrolifere, che si verificarono nel 1973 e poi nuovamente nel 1979, dopo, misero a dura prova il comparto dei trasportatori. Sul finire degli anni ‘60, e precisamente nel 1969, Lancia, compresa la sua divisione di veicoli industriali, confluì nel gruppo Fiat. Sorte che, pochi anni più tardi, nel 1976, toccò anche ad Alfa Romeo e alla sua divisione di veicoli industriali. Intanto, nel 1975 viene presentato il nuovo marchio Iveco, destinato a raccogliere il testimone di tutte le precedenti divisioni di veicoli industriali, diventando l’azienda che oggi conosciamo.

Il Fiat 619, il camion dell’export

A voler essere pignoli, in realtà, la produzione del Fiat 619 ebbe inizio già nel 1964, come potenziale sostituto del Fiat 682, il cosiddetto re d’Africa. L’erede di questo era un camion polivalente, fu presentato in due versione: il Fiat 619 N, come camion autotelaio, e il Fiat 619 T, come trattore stradale. Nella prima edizione, entrambe le versioni risultavano ancora equipaggiato con la tipica cabina “baffo”. Proprio in virtù della forma della cabina, in sud America, dove fu prodotto fino al 1994, il 619 Fiat fu soprannominato pico de loro, cioè becco da pappagallo.

Fu a partire dal 1970, con il Fiat 619 N1 e il Fiat 619 T1, che il camion iniziò ad essere equipaggiato con la più spaziosa cabina “H”. Inizialmente equipaggiato con un motore di 12.883 centimetri cubici e 210 cavalli di potenza, con le versioni N1 e T1 si passò a un’unità propulsiva da 13.798 centimetri cubici e 260 cavalli di potenza.

I due mezzi, costruiti in previsione del Codice europeo che prevedeva come limiti di massa per i mezzi a due assi le 19 tonnellate e per quelli a tre assi le 26 tonnellate, furono abbastanza apprezzati in nord Europa. Proprio questa preferenza dei mercati esteri finì col definire il Fiat 619 come il camion dell’export. In particolare in Argentina, dove, ancora oggi, non è raro vederne qualcuno in circolazione.

La serie numerica di OM

Prima di confluire in Iveco, anche OM ebbe modo di presentare, praticamente per intero, la sua serie numerica. Con la fine della serie zoologica, come fu definita la serie degli OM Leoncino, OM Lupetto, OM Cerbiatto, OM Daino e OM Orsetto, l’azienda milanese presentò i loro successori. Per questa nuova serie di mezzi pesanti, la OM utilizzò una nuova notazione, che al marchio seguiva da un numero che stava ad indicare la portata e i motori che equipaggiavano il mezzo.

Fra il 1972 e il 1973, quindi, furono presentati l’OM 40, l’OM 50 e l’OM 55, tutti equipaggiati con un motore Fiat da 3.455 centimetri cubici di cilindrata e una potenza di 82 cavalli. Con un motore della stessa OM, da 4.562 centimetri cubici e una potenza di 90 cavalli, erano equipaggiati l’OM 65, l’OM 70 e l’OM 75. Infine, nuovamente con un motore Fiat, questa volta da 5.183 centimetri cubici e una potenza di 122 cavalli, erano equipaggiati l’OM 80, l’OM 90 e l’OM 100. Mezzi dalle ottime capacità, utilizzati non solo per il trasporto merci. È il caso dell’OM 55, per esempio, che fu utilizzato anche dall’Arma dei Carabinieri.

Fra il 1973 e il 1983, mentre Iveco si prepara a monopolizzare il mercato dei mezzi pesanti italiani, OM presentò anche la seconda serie numerica. Anche in questo caso, i mezzi riscossero un discreto risultato non solo nell’ambito del trasporto merci. È il caso, ad esempio, dell’OM 160, utilizzato come mezzo di soccorso dal Corpo dei Vigili del Fuoco.

L’arrivo di Iveco e la sua pesante eredità

Il 1° gennaio 1975, raccogliendo l’eredità dei marchi Fiat, OM, Lancia, Unic e Magirus-Deutz nasce il nuovo marchio Iveco. Almeno in un primo momento, il nuovo marchio non fece che accogliere nel proprio catalogo i mezzi precedentemente in produzione con altri marchi. È il caso di Fiat 190 Turbo. In alcuni casi, come in sud America, il marchio Fiat fu mantenuto addirittura fino al 1981.

Per i primi mezzi industriali a marchio Iveco, invece, occorrerà attendere il settembre 1984. Fu in quell’anno, infatti, ad essere presentato Iveco TurboStar. Il nuovo autocarro Iveco fu presentato in due varianti: 190.33, dotato di motore sovralimentato con intercooler a sei cilindri di 13.798 centimetri cubici di cilindrata e 330 cavalli, e il 190.42, che montava un motore turbo da 8 cilindri a V da 17.174 centimetri cubici e 420 cavalli di potenza. Quest’ultimo, al momento della presentazione, rappresentò il mezzo più potente in Europa. Il mezzo, inoltre, poteva essere accoppiato con cambio Fuller a 13 marce a innesto rapido o, in alternativa, con cambio ZF Ecosplit a 16 marce sincronizzate.

Presentato in un’inedita colorazione grigio chiaro metallizzato, solitamente destinata alle automobili ammiraglia, il TurboStar seppe subito imporsi all’attenzione degli addetti ai lavori. Pur mantenendo la stessa cabina del 190, l’Iveco TurboStar migliorò di molto il comfort interno, grazie ad alcuni accorgimenti come i sedili pneumatici, l’aria condizionati e un inedito cruscotto avvolgente per avere tutti i comandi a portata di mano. Più di questo, però, molto apprezzate fu la ricercatezza aerodinamica, che consentirono di ottenere un coefficiente di penetrazione di appena 0,53. Questo, insieme all’eccezionale potenza del suo motore, rese il TurboStar un mezzo molto diffuso in Europa. Venduto in circa 50 mila esemplari, infatti, il TurboStar è stato uno dei mezzi Iveco più venduti di sempre. Nel 1993, comunque, fu sostituito da Iveco Eurostar.

Della stessa famiglia, ma presentato nel 1990, era invece Iveco TurboTech. Pur molto simile al fratello maggiore, il TurboTech era destinato ai viaggi regionali e locali. Per questo, a differenza del TurboStar, disponeva di una cabina meno accessoriata. Oltre a ciò, il TurboTech si distingueva anche esteriormente, per un griglia frontale ridotta, formata da sette listelli invece che nove, e da portiere più piccole. L’Iveco TurboTech, comunque, fu mantenuto in listino come il fratello maggiore fino al 1993, quando fu sostituito da Iveco Eurotech.

Questa è una panoramica su alcuni dei mezzi pesanti d’epoca, che, a cavallo fra gli anni ‘70 e ‘90, hanno caratterizzato la storia del trasporto merci in Italia. Tanti altri sono i mezzi che si potrebbero raccontare, ma, almeno per adesso, ci fermeremo con questi. Qual è il vostro preferito?

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I camion storici, che hanno fatto grande l’Italia

C’è chi ama collezionare le vecchie automobili e chi, invece, preferisce le motociclette. Poi, c’è chi sceglie i camion storici. Non sono pochi, infatti, i collezionisti di camion d’epoca, mezzi che hanno segnato una vera e propria epoca. Sono i camion che hanno favorito lo sviluppo di una nazione come l’Italia, cha dall’inizio del secolo scorso a oggi ha subito profonde trasformazioni, passando da una società prettamente agricola, a una più moderna società industriale. Marchi come Fiat, Lancia, OM, e molti altri hanno contribuito a trascinare – o, per meglio dire, a trasportare – l’Italia verso il boom economico. Per questo motivo, non li si può definire semplicisticamente come camion vecchi. Conosciamo i principali mezzi dell’immediato dopoguerra, suddivisi per marchio.

I camion storici del dopoguerra

Terminata la guerra, in pratica, la nazione era completamente da ricostruire. Occorrevano nuovi mezzi, in grado di rispondere alle esigenze del momento, ma soprattutto alle sfide del futuro. Inizialmente, Fiat rispose con i mezzi medi Fiat 639 e Fiat 640 e i pesanti Fiat 670 e Fiat 680. A partire dagli anni Cinquanta, tuttavia, la casa di Torino mise in atto una vera e propria trasformazione. Non fu l’unica, tuttavia. In questo sforzo ingegneristico e produttivo fu affiancata dalle Officine Meccaniche di Brescia, che misero in produzione mezzi come l’OM Leoncino, e dalla Lancia, con il rivoluzionario Lancia Esatau.

Il Fiat 615, il bello degli anni Cinquanta

Il primo ad essere presentato, nel 1951, fu il Fiat 615. Un autocarro leggero, robusto e versatile, capace di trasportare fino a 1.550 chilogrammi di materiale. Inizialmente, il 615 fu dotato di un motore a benzina da 39 CV, in grado di spingerlo fino alla velocità massima di 80 km/h. Nel 1952, fu quindi presentato il modello dotato di motore diesel da 40 CV, che prese il nome di Fiat 615 N, in grado di restituire una coppia di 90 Nm a 2.000 giri/minuto. La migliore erogazione della potenza a bassi regimi e i consumi inferiori, resero in breve il 615 N un vero e proprio successo commerciale.

Sin da subito, il Fiat 615 diventa uno strumento essenziale per un’intera generazione di lavoratori. In tutte le sue versioni, da quella “cassonata” a quella “scudata”, il 615 contribuisce alla rinascita di un paese in macerie. Il passare del tempo, evidenzia i suoi limiti funzionali. Non per questo, però, passa di moda. Anzi, il suo stile e le sue linee bombate che richiamano ai mezzi americani ne aumentano il fascino, fino a diventare il “Bello degli anni Cinquanta”. Non è un caso che, ancora oggi, il 615 compaia in qualche pubblicità.

Il Fiat 682, il re d’Africa

Nel 1952, dopo le prescrizioni introdotte dal nuovo Codice della Strada, Fiat presentò un nuovo modello di autocarro, che avrebbe sostituito il precedente Fiat 680. Si trattava del Fiat 682, destinato a diventare un altro successo commerciale per la casa di Torino. La prima versione, rigorosamente senza idroguida, è dotata di un sei cilindri da 10.170 cm3. È mezzo ancora lontano da quelli a cui siamo abituati oggigiorno. Gli specchietti revisori consistono in due minuscoli specchi. Sul tettuccio c’è un triangolo retraibile, che sta a indicare il trasporto di un rimorchio. Sarà l’incubo di molti autisti, spesso multati per la loro dimenticanza.

Nel 1954, il 682 viene equipaggiato con il nuovo e più performante motore da 10.676 cm3 in grado di esprimere 140 CV di potenza a 1.900 giri/minuto. Anche in questo caso, l’autocarro, che prende il nome di 682 N2, non viene dotato di servosterzo. Per questo, si dovrà attendere l’anno successivo, quando finalmente l’apertura delle porte passa da controvento ad antivento. Per il 682 N£, invece, occorrerà attendere il 1962. Il nuovo motore da 11.548 cm3 di cui è dotato è in grado di esprimere 178 CV di potenza a soli 900 giri/minuto.

L’ultima evoluzione del 682 arriva nel 1967, con il Fiat 682 N4, che migliora la trasmissione per resistere meglio alla potenza. La sua produzione, tuttavia, proseguirà ancora a lungo, oltre che in Italia anche in Africa. Anche per questo, esso prese il nome di “re d’Africa”. L’ultimo Fiat 682 prodotto, infatti, esce dalla catena di montaggio nel 1988, a 36 anni dall’esordio.

Le Officine Meccaniche di Brescia e il suo OM Leoncino

Gli anni ‘50 e ‘60, tuttavia, non sono solamente ad appannaggio di Fiat. Accanto ai mezzi della casa torinese, infatti, ci sono anche gli autocarri della Officine Meccaniche di Brescia, più comunemente conosciuta come OM. Uno dei modelli di battaglia, a partire dal 1950, fu sicuramente l’OM Leoncino. Si trattava di un autocarro medio-pesante, robusto, versatile e moderno per il periodo. La cabina, posizionata sul motore, consentiva di trasportare fino a tre persone, mentre il propulsore diesel da 4.156 cm3 era in grado di sviluppare 56 CV di potenza a 2.100 giri/minuto. Caratteristiche che lo resero il cavallo di battaglia per l’azienda bresciana. Non a caso, il Leoncino rimase in produzione fino al 1970, prodotto sia in Italia che in Svizzera dalla Saurer e in Francia dalla UNIC, quando fu sostituito dall’OM 65.

Il Leoncino OM, tuttavia, non fu solamente un mezzo di successo. Esso ebbe ebbe anche l’onore di rappresentare una fortunata serie: quella anche il capostipite della serie zoologica OM. Insieme con questi, infatti, furono prodotti anche l’OM Tigrotto, l’OM Tigre, l’OM Lupetto, l’OM Cerbiatto, l’OM Daino e l’OM Orsetto. Solamente nel 1967, quando Fiat, di cui le Officine Meccaniche facevano parte, decise di riorganizzare il comparto, si passò a una più razionale serie numerica dei camion OM.

Lancia Esatau 864, il camion musone

La Lancia, nell’immediato dopoguerra, a causa dei danni che gli stabilimenti industriali avevano subito, non fu immediatamente in grado di produrre un nuovo mezzo. Per questo, si proseguì sulla strada già tracciata. Nel 1947, quindi, l’azienda mise in produzione il Lancia Esatau 864, un autocarro pesante che, almeno inizialmente, si distingueva dalla concorrenza per la presenza del muso allungato sul frontale e della cabina arretrata. Una caratteristica che fece guadagnare all’Esatau 864 il soprannome di “camion musone”. Si dovette attendere il 1955, con l’Esatau A per assistere alla scomparsa del muso e, dunque, all’avanzamento della cabina. Nel 1957, visto l’apprezzamento dei mercati, Lancia propose anche l’Esatau B.

L’Esatau 864, inizialmente, era dotato di un motore di 122 CV, che venne quasi subito incrementato a 132 CV. Dal punto di vista prestazionale, il mezzo era comparabile ai concorrenti. Utilizzato sia in ambito cantieristico, che nel trasporto di autocisterne e di automobili, come bisarca, il Lancia Esatau deve la sua fortuna anche a un altro utilizzo. Una volta adattato il telaio, infatti, esso venne impiegato anche per la realizzazione di mezzi per il trasporto pubblico. Da Milano a Roma, furono numerosi gli autobus e filobus costruiti sulla base dell’Esatau.

Molti altri sono i mezzi pesanti del periodo che meriterebbero di essere celebrati. Per adesso ci fermiamo a questi. Prossimamente, però, volgeremo lo sguardo ai camion d’epoca italiani del periodo a cavallo fra gli anni ’70 e ’90.

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