Dottor De Rosa ci vuole dire le novità della sua azienda e i suoi progetti?

«Sicuramente, come di consueto, ogni anno noi variamo il nostro progetto di sostenibilità con il relativo bilancio. Anche per questo anno, 2021, che ci aspetta nonostante il rallentamento naturale dovuto al Covid, noi rilanceremo per il 2021 le nostre iniziative intermodali. Tra cui, sono allo studio con il Gruppo Grimaldi dei nuovi tracciati con le rotte del mare».

Uno scoop, quali sono?

«Cercheremo, con l’arrivo delle nuove navi, di congiungere dei paesi del Mediterraneo che oggi non sono ancora toccati adeguatamente a nostro avviso da questa modalità di trasporto. Per cui con le nuove navi in arrivo da 500 trailer cadauna di capacità contiamo di potere avviare con l’armatore delle nuove opportunità di business sia per le imprese italiane per delle esportazioni efficienti, sia dal punto di vista della sostenibilità dei trasporti che invece oggi vengono puntualmente fatti da altri operatori via gomma e quindi con un gravoso impatto di CO2 per l’atmosfera».

Lei è un convinto sostenitore della decarbonizzazione del pianeta e della necessità di usare mezzi e tutte le strategie possibili per sostenere l’ambiente, vero?

«Questa è una nostra vocazione naturale. Nel nostro DNA da oltre 25 anni ci sono le Autostrade del Mare. Un valore che oggi ci distingue dagli altri operatori. Con l’intermodalità, che noi chiamiamo al quadrato, cioè Autostrade del Mare insieme alla ferrovia, ci rende un prodotto esclusivo e assolutamente di grande pregio in termini di sostenibilità non solo economica ma anche ambientale».

L'articolo Domenico De Rosa intervistato da TG News di ALIS Channel proviene da SMET.

«Consideriamo che c’è un buon risultato anche per gli altri interporti italiani: ve ne sono ben sei all’interno dei primi quindici. Ci sono state valutazioni che hanno portato ad esaminare 100 posizioni in Europa. Quindi per noi è motivo di orgoglio e non lo deve essere solo per Verona, ma per tutta l’Italia.

L'articolo L’Interporto di Verona punta ad incentivare il trasporto su ferrovia proviene da SMET.

Che cos’è la blue economy

Il termine blue economy, come è facile intuire, allude all’acqua, ma va oltre questo elemento. Esso fu introdotto, per la prima volta nel 2010, dall’economista belga Gunter Pauli, nel suo libro Blue economy. 10 anni. 100 innovazioni. 100 milioni di posti di lavoro. In quelle pagine, Pauli introduce una nuova forma di economia sostenibile, simile a alla green economy, ma differente da essa. Vediamo perché.

La blue economy: una definizione

Nel libro, Pauli parte da una disciplina scientifica ancora poco conosciuta: la biomimesi. Essa si occupa di studiare, e possibilmente imitare, i processi biologici e biomeccanici della flora e della fauna terrestre. In buona sostanza, gli scienziati studiano la natura per cercare soluzioni da applicare alle attività umane.

Un esempio molto conosciuto di questa disciplina è il velcro, quel particolare sistema di chiusura che utilizza una striscia di tessuto peloso e una striscia di tessuto munita di uncini. Questa invenzione, introdotta nel 1941 dall’ingegnere svizzero George de Mestral, fu realizzata partendo proprio dall’osservazione di alcune specie di fiori che, visti al microscopio, presentavano proprio degli uncini che gli consentivano di “aggrapparsi”, per esempio al pelo animale, per essere trascinati in giro favorendo l’impollinazione.

Perché il concetto di biomimesi è così importante nell’ambito della blue economy? Secondo l’economista belga, attraverso lo studio del funzionamento della natura, è possibile migliorare le tecniche di produzione e trasformazione, con un impatti importanti in diversi ambiti:

• economico: la possibilità di sfruttare nuove forme di produzione può contribuire a rivitalizzare settori in crisi e individuare settori emergenti;
• sociale: questo dinamismo imprenditoriale può portare alla crescita del numero di posti di lavoro, a beneficio delle persone;
• ambientale: il miglioramento delle tecniche di produzione, nella direzione dettata dall’economia blu, consente di ridurre le emissioni dannose, a beneficio dell’ambiente.

La differenza fra blue economy e green economy

Questa vocazione ambientalista potrebbe indurre nello scambio dell’economia blu con la green economy. In realtà, la prima rappresenta un’evoluzione della seconda: mentre la green economy chiede alle imprese di investire risorse nella riduzione dell’impatto ambientale, la blue economy intende eliminare del tutto le emissioni dannose per il pianeta, rivoluzionando i sistemi di produzione attraverso la biomimesi. E di esempi, oltre al velcro, ve ne sono numerosi: l’architetto Mick Pearce, servendosi di appositi modelli matematici, ha progettato un edificio che, sfruttano i principi di costruzione dei termitai, è in grado di auto raffreddarsi. Si tratta del Eastgate Building Centre di Harare, in Zimbabwe, che per il raffreddamento della struttura non prevede nessun sistema di ventilazione. Questo stesso approccio può essere applicato in ogni ambito produttivo, come vedremo, anche in quello del trasporto merci.

La blue economy e il trasporto merci

Un approccio molto interessante della blue economy, infatti, è proprio quello legato al trasporto e, in particolare, al trasporto delle merci. Come detto, il termine economia blu allude proprio all’importante risorsa rappresentata dal mare. Basti pensare che, secondo le stime dell’Unione europea, l’economia marittima produce circa 340 miliardi di euro di fatturato, dando lavoro a 1,2 milioni persone.

Per questo, negli ultimi anni, molto è stato fatto per individuare una definizione europea della blue economy, ma anche per promuovere questo modello di sviluppo sostenibile. Progetti specifici, infatti, sono stati approvati al fine di favorire il transito delle merci dal trasporto su gomma al trasporto marittimo. In questo senso, gioca un ruolo determinante il trasporto intermodale, cioè quella forma di trasporto merci che combina diversi mezzi (automezzi, treni, aerei e navi) sfruttando le specificità di ciascuno al fine di ridurre tempi, costi e impatto ambientale.

Nonostante quel che può sembrare, l’Italia è uno dei paesi più avanzati in questo ambito. Basti pensare che la flotta battente il tricolore, con una stazza di 16,5 milioni di tonnellate di stazza lorda, è tra le più grandi al mondo. Questo offre immense possibilità per ridurre l’impatto ambientale dei trasporti nazionali. In questo ambito il Gruppo SMET, anche grazie a partnership strategiche, è all’avanguardia. Non solo per quanto riguarda il trasporto intermodale, ma anche per ciò che concerne l’abbattimento delle emissioni dannose, adottando una flotta mezzi a ridotto impatto ambientale. Ma questo, come abbiamo visto, non riguarda la blue economy.

L'articolo Blue economy: che cos’è e perché potrebbe rivoluzionare l’economia proviene da SMET.

L’avvio a inizio anno del servizio ferroviario multistop inaugura un nuovo capitolo per le attività di SMET. In cosa consiste la nuova iniziativa?

«Proseguiamo nel solco di un impegno intermodale che è inscritto in modo profondo nel nostro DNA. A partire dal 1995, quando nell’ambito di un partenariato strategico con Grimaldi sono state avviate le prime linee del mare tra Salerno e Valencia, fino ad oggi, con un ulteriore coinvolgimento nel contesto ferroviario. Attraverso la nostra controllata SIT Rail siamo già impegnati, sia sulla dorsale tirrenica, sia su quella adriatica, con 16 treni alla settimana. La peculiarità del nuovo servizio per semirimorchi, realizzato in partnership con CFI – Compagnia Ferroviaria Italiana, sta nella sua concezione longbridge. Collega il terminal di Orbassano con Verona e successivamente con Bari. In pratica, avviciniamo l’area industriale del Nord o Ovest e del Nord – Est al Sud del Paese, con la possibilità, attraverso i collegamenti della autostrade del mare di proseguire, via Grecia, fino in Bulgaria, Romania, Turchia. Volendo sintetizzare: un’intermodalità al quadrato».

Quali i vantaggi di questa soluzione?

«Ottimizziamo le connessioni della merce lungo tutta la penisola. Allo stesso tempo si otterranno notevoli risultati in termini di sostenibilità ambientale. Riteniamo che saranno spostati dalla strada circa 270 camion a settimana, con una diminuzione delle emissioni di CO2 pari al 65%, oltre ad alleggerire ulteriormente la già fragile struttura autostradale italiana».

Quanto pesa il tema sostenibilità nelle scelte di SMET?

«È sempre stato considerato un elemento distintivo. Abbiamo scommesso da sempre sul fatto che la committenza potesse considerarlo come un plus. Oggi, grazie anche ad un clima di maggiore sensibilità verso i problemi ambientali, riceviamo crescenti attestati di stima e fiducia da parte dei grandi gruppi internazionali che ci richiedono la certificazione dei bilanci di sostenibilità relativi al trasporto delle loro merci. Ma i risultati in termini di riduzioni delle emissioni nascono anche dall’apertura verso i cambiamenti tecnologici».

Quali?

«Siamo pionieri nelle trazioni alternative al diesel. Dal 2014 abbiamo portato in Italia i primi veicoli a LNG, mentre quest’anno introdurremo le cabine Iveco-Nikola full electric. L’obiettivo è pervenire nel più breve tempo possibile al rinnovo della flotta, guardando anche a soluzioni ultrainnovative come l’idrogeno. Certo, i cambiamenti di tecnologia devono per forza di cose confrontarsi con una serie di barriere iniziali, a cominciare dallo sviluppo dell’adeguata rete di rifornimento, ma credo si tratti di una strada obbligata per tutto il sistema».

Sviluppo dell’intermodalità. Il meccanismo attuale degli incentivi è soddisfacente?

«Da presidente della sezione Autostrade del Mare di Alis non posso negare gli effetti positivi del “marebonus” all’efficientamento delle attività logistiche. Di certo lo strumento andrebbe stabilizzato per consentire alle aziende di poter programmare sulla base di dati certi. Allo stesso tempo sarebbe importante anche potenziarne la dotazione finanziaria, soprattutto per mitigare i maggiori costi derivanti dall’adozione dei nuovi carburanti marini».

Cosa si aspetta da questo 2020?

«L’anno scorso il mercato logistico ha registrato risultati positivi su tutti i comparti. Anche SMET è cresciuta, non solo in termini di fatturato, ma con l’istituzione di nuove linee e servizi e l’acquisizione di società differenti e complementari all’attività della capogruppo. Quest’anno ci aspettiamo un ulteriore aumento dovuto allo sviluppo dell’e-commerce. Segmento su cui stiamo studiando una serie di nuovi progetti».

L'articolo L’intermodalità al quadrato: ecco il servizio longbridge del Gruppo Smet proviene da SMET.

«Con l’apertura di questo nuovo collegamento ferroviario per il trasporto di semirimorchi – ha commentato l’amministratore delegato di SMET, Domenico De Rosa – riconfermiamo il nostro ruolo di operatore logistico intermodale e la nostra vocazione pionieristica nell’ambito dei trasporti. Grazie alla partnership con CFI e con Terminali Italia, da oggi le distanze tra Nord e Sud Italia si riducono sensibilmente, generando un notevole vantaggio competitivo per le aziende e un’importante riduzione in termini di emissioni inquinanti».

Il nuovo servizio intermodale ferroviario del Gruppo Smet

Il nuovo servizio intermodale ferroviario – attivo a partire dal mese di gennaio – collega infatti il terminal di Orbassano, in provincia di Torino, con Verona e successivamente con il terminal di Bari. Sono previste al momento 3 partenze settimanali, che saliranno a 6 a partire dal mese di maggio. Il collegamento consentirà di trasportare tramite ferrovia oltre 270 camion a settimana, che diversamente percorrerebbero il tragitto tramite autostrada: si genererà così una riduzione di emissioni di CO₂ del 65%.

«Siamo davvero felici di essere parte di questa inedita e futuristica iniziativa», ha dichiarato Giacomo Di Patrizi, amministratore delegato di CFI. «Abbiamo puntato da sempre per la nostra crescita su partnership forti e solide e su progetti profondamente innovativi, che potessero dare una diversa visione del trasporto ferroviario; la splendida idea di Domenico De Rosa, AD di SMET, del primo treno multispot di semirimorchi che unisce Nord Ovest, Nord Est e Sud del Paese, ci porta assolutamente in questo solco e siamo pertanto fieri ed orgogliosi di essere al loro fianco in questa appassionante ed affascinante sfida».

Smet all’avanguardia nella riduzione dell’impatto ambientale

SMET è stata la prima azienda italiana ad avviare la sperimentazione di veicoli a combustibile alternativo al diesel: a partire dal 2023 la flotta del gruppo SMET, che oggi è costituita da 5.500 unità, sarà interamente diesel free. CFI – Compagnia Ferroviaria Italiana, con 200 treni medi a settimana e circa 3.500.000 km percorsi sulla rete ferroviaria nel 2019, è il primo operatore ferroviario privato italiano. CFI ha sempre puntato, per la propria continua crescita, sulla flessibilità e su progetti innovativi, sviluppati in particolare in cooperazione con aziende leader nel trasporto e nella logistica, quali il gruppo SMET, di cui è partner dal 2015, operando per la controllata SIT Rail treni giornalieri intermodali tradizionali sulle tratte Torino-Fossacesia-Melfi e Torino-Cassino-Nola.

L'articolo Al via il primo servizio intermodale per semirimorchi tra nord e sud Italia proviene da SMET.

«La nostra specialità e la nostra vocazione è la multimodalità in tutte le sue forme», spiega Domenico De Rosa. Per investire nell’intermodalità terra-mare Smet non ha atteso l’appello a favore delle Autostrade del Mare che fece nel 2000, a Messina, l’allora presidente della Repubblica, Carlo Azeglio Ciampi. «Noi – afferma De Rosa – siamo impegnati a promuovere la sostenibilità dal 1995, con un uso spinto delle Autostrade del Mare, in collaborazione e partnership con il Gruppo Grimaldi. Con Grimaldi abbiamo sviluppato un progetto ambizioso e coraggioso che ci ha condotti a essere leader nell’utilizzo del settore ro-ro, sia in Mediterraneo sia in Mar Baltico. Oltre all’intermodalità marittima abbiamo sviluppato anche quella ferroviaria». Sul fronte ferroviario è attiva in collaborazione con il vettore Cfi.

Smet è un anello della catena logistica che vede collaborare da un lato Grimaldi e dall’altro la casa automobilistica Fca, ex Fiat. «Il nostro principio è che l’intermodalità dev’essere preferita per i minori costi e per la maggiore garanzia che offre di tutela dell’ambiente».

L’ambiente è un obiettivo su cui Smet investe da anni. Proprio quest’anno è diventata la prima azienda al mondo a mettere in strada i veicoli di nuova generazione Iveco S-Way, che utilizzano il gas naturale liquefatto (gnl). «Sin da primi test effettuati – spiega De Rosa – i veicoli si presentano come un prodotto di grande avanguardia, dal quale ci aspettiamo risultati notevoli in termini sia di prestazioni che di consumi».

Ma i progetti di De Rosa non si fermano qui: «Dal 2023 diventeremo diesel free. Vuol dire che da quel momento non acquistermo più veicoli a trazione diesel. Continueremo a investire sul gnl, ma stiamo anche facendo analisi sull’utilizzo di combustibili differenti dal metano liquefatto». Il progetto è ancora sulla marta, ma test esaustivi saranno presentati già 2020.

I nuovi mezzi Iveco sono anche connessi telematicamente al 100 per cento. Anche questo è un aspetto importante per Smet. «La connettività consente, attraverso una app informatica che abbiamo adottato nel 2019, la massima utilizzazione dei nostri veicoli. Abbiamo diminuito drasticamente i chilometri di viaggio a vuoto e quindi di emissioni CO2. Abbiamo verificato che nel primo semestre di utilizzo dell’app abbiamo ridotto i viaggi a vuoto del 15 per cento. In questo modo si responsabilizzano gli operatori a un utilizzo migliore degli asset».

Oggi il gruppo ha una dimensione internazionale, ma il legame con Salerno rimane fondamentale. «La Campania – afferma De Rosa, che è anche presidente della commissione intermodalità dell’associazione Alis – è la capitale della logistica intermodale in Italia, con un valore prodotto superiore anche a quello della Lombardia. Tuttavia riteniamo che la creazione dell’Autorità di sistema di Napoli e Salerno non abbia dato benefici complessivi. Ha razionalizzato alcuni aspetti, ma resta molto da fare su temi come retroporti e dragaggi. I porti devono essere attraversati per accogliere le grandi navi mercantili e i dragaggi devono essere capaci di sostenere la crescita dei porti. Troppo spesso la congestione sta provocando la chiusura delle banchine per eccesso di carico. Si va sempre più verso il gigantismo navale, abbiamo poco tempo per adeguare le infrastrutture».

Fonte L’Avvisatore Marittimo

L'articolo La strategia di Smet: «Intermodale e ambiente» proviene da SMET.

Scuola Professionale per Eco Drivers

La Scuola Professionale per Eco Drivers è attiva presso la sede salernitana di Smet e presso tutte le altre sedi italiane dell’azienda. In particolare, gli autisti potranno far capo alle sedi di Bari, Brindisi, Cagliari, Castrocielo, Catania, Civitavecchia, Piacenza, Porto Marghera, Pisa, Roma, San Salvo, Savona, Udine e Verona. Presso ognuna delle sedi, gli autisti potranno seguire i corsi – della durata di due giorni, che si terranno nel fine settimana – condotti da istruttori professionale e dai tecnici della stessa Smet.

I destinatari della Scuola per Eco Drivers

I corsi di formazione proposti dalla Scuola per Eco Drivers sono offerti gratuitamente a tutti gli autisti con meno di 35 anni. Questo, negli auspici dell’azienda che finanzia l’iniziativa, consentirà di avvicinare i giovani autisti al trasporto ecosostenibile. Un obiettivo fondamentale per le aziende che operano nel settore dei trasporti, visti gli obblighi imposti dall’Unione Europea. Entro il 2030, com’è noto, le emissioni inquinanti di CO₂ dovranno diminuire del 30%. Questo impone maggiore attenzione all’intera supply chain di qualsiasi azienda, con una particolare attenzione allo sviluppo del trasporto intermodale e all’impiego di mezzi stradali a trazione alternativa. In ultimo, non meno importante, vi è anche la necessità che i principali attori dei trasporti su gomma, gli autisti stessa, apprendano i principi del trasporto ecosostenibile. Solo in questo modo sarà possibile raggiungere gli obiettivi fissati dall’UE.

Per prendere parte ad uno dei corsi della Scuola per Eco Drivers è sufficiente compilare il modulo disponibile sul sito ufficiale della scuola. Un incaricato provvederà a fornire tutte le informazioni necessarie.

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Che cos’è il trasporto intermodale delle merci

Per spiegare che cos’è il trasporto intermodale è possibile fare riferimento a numerose definizioni. La più autorevole, chiaramente, è quella fornita dalla Commissione dell’Unione Europea insieme alla Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti e la Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite nel documento comune Terminology on combined transport:

«[Il trasporto intermodale è] il movimento di merci nella stessa unità di carico o sullo stesso veicolo stradale, che utilizza due o più modi di trasporto, e che non implica il trattamento diretto della merce nelle fasi di trasbordo».

A questa, per meglio chiarire, è possibile aggiungere anche la definizione seguente, presa in prestito da Sistemi di logistica integrata di Egidio Ottimo e Roberto Vona:

«[L’intermodalità è un servizio] reso attraverso l’integrazione fra diverse modalità che induce a considerare il trasporto medesimo non più come somma di attività distinte ed autonome dei diversi vettori interessati, ma come un’unica prestazione, dal punto di vista di origine a quello di destinazione, in una visione globale del processo di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di catena logistica integrata».

I vantaggi dell’intermodalità del trasporto merci

L’impiego di più mezzi di trasporto, come avviene nel trasporto intermodale, almeno in prima analisi potrebbe indurre a pensare a un maggiore aggravio dei costi rispetto al trasporto unimodale. Al contrario, la possibilità di trasportare merci organizzate in unità di carico standard, concentrate in grandi terminal per la logistica, a bordo di mezzi dalle grandi capacità di carico, su lunghe percorrenze e con costi per unità di distanza ridotti ha offerto la possibilità di ridurre i costi di trasporto. Non è un caso, dunque, se l’Unione europea entro il 2030 intende spostare almeno il 30% del traffico merci oltre i 350 chilometri su ferrovia.

Il trasporto multimodale, come pure è chiamato l’intermodale, del resto è un sistema di trasporto merci estremamente flessibile. Anzitutto, consente di trasportare merci di ogni genere, grazie alla standardizzazione delle unità di carico. In secondo luogo, a seconda delle esigenze di trasporto, è possibile combinare differenti mezzi di trasporto: gomma-ferro, gomma-acqua, gomma-aria e così via. In tal modo, è possibile beneficiare allo stesso tempo dei vantaggi di ciascuno di questi mezzi. Dal punto di vista economico questo si traduce in una riduzione dei costi, dettata da una maggiore efficienza dei trasporti combinati. Anche dal punto di vista ambientale, poi, è possibile ottenere una riduzione dell’impatto ambientale. Se fossero realizzati gli obiettivi europei di cui sopra, per esempio, le emissioni di CO2 potrebbero ridursi fino al 55% rispetto al solo trasporto su gomma.

La storia dei trasporti intermodali di merci

Il concetto di intermodalità, in realtà, non è recente. Già negli anni ‘50, con l’apertura dei mercati internazionali al commercio, iniziò a diffondersi l’esigenza di trasportare le merci sfuse in maniera più efficiente. Un primo esperimento, in realtà, era già stato condotto durante la Seconda Guerra Mondiale. I militari statunitensi, infatti, erano soliti predisporre le merci su apposite basi in legno sopraelevate, i cosiddetti pallet. Ciò offriva molteplici vantaggi: il trasferimento delle merci era più sicuro e, soprattutto, avveniva in minor tempo. Nonostante l’esperimento statunitense si diffuse rapidamente anche in ambito civile, il concetto di trasporto intermodale era ancora lontano dal realizzarsi.

I container: la rivoluzione del trasporto intermodale

Per giungere alla completa razionalizzazione dei trasporti intermodali, difatti, occorre attendere attendere la seconda metà degli anni ‘50. Infatti, nel 1956, un imprenditore statunitense del settore dei trasporti, Malcolm McLean, ebbe un’intuizione: mentre era in attesa del trasbordo della merce dal proprio mezzo alla nave, si rese conto che sarebbe stato molto più rapido imbarcare l’intero camion. Nacquero così i moderni container, semplici casse metalliche, in grado di offrire molteplici vantaggi. In primis, una maggiore sicurezza per le merci trasportate. A questo, poi, si aggiungeva anche la grande efficienza in termini di tempo necessario alle operazioni di carico e scarico delle merci. Fu così che McLean iniziò a comprendere le grandi potenzialità del trasporto intermodale.

Il successo dei trasporti intermodali

A sancire dei trasporti intermodali, tuttavia, non fu soltanto la semplice intuizione dei container. Piuttosto, l’idea di adattare tutte le componenti del trasporto ai container stessi: gli autocarri, i treni, le gru, le navi, i porti e così via. Per questo motivo, già nel 1967 la International Organization for Standardization fornì un modello standard, il cosiddetto container ISO. Questi hanno una larghezza di 244 centimetri, un’altezza di 259 centimetri e una lunghezza di 610 o 1.220 centimetri. Questi sono numerati secondo un sistema di codifica, denominato check-digit, che ne consente una rapida identificazione e di attacchi standard, per garantire un semplice e sicuro fissaggio sui mezzi di trasporto.

Ai classici container, poi, si sono andati aggiungendo anche altre tipologie di container ISO, come per esempio container cisterna, frigorifero, ecc., che ampliano notevolmente le potenzialità del trasporto intermodale.

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L’intervento del presidente Guido Grimaldi

Nella sala Santa Cecilia dell’Auditorium progettato da Renzo Piano, gremita da oltre duemila persone, il noto giornalista e conduttore televisivo Bruno Vespa ha diretto l’Assemblea generale 2018 di ALIS. Dopo le operazioni preliminari di registrazione, a introdurre i lavori dell’Assemblea, è stato il Presidente dell’Associazione, nonché Corporate Short Sea Commercial Director del Gruppo Grimaldi, Guido Grimaldi. «Intendiamo costruire un portafogli fino a 500 milioni per lo sviluppo delle nostre aziende associate – ha detto – e di conseguenza dell’intero comparto dei trasporti intermodali». Ciò sarà reso possibile anche in virtù dell’accordo che proprio Alis ha ottenuto con il Mediocredito Centrale e il Monte dei Paschi di Siena: «Questo ci darà l’opportunità di supportare l’attività finanziaria dei nostri associati, di dar loro quindi risposte concrete e fatti – ha proseguito Grimaldi – le imprese associate ad ALIS potranno beneficiare con grande velocità di finanziamenti per progetti di crescita e sviluppo grazie all’immediata adozioni di operazioni di tranched cover fino a 500 milioni che eleveranno le garanzie a copertura dei prestiti ottenuti dalle imprese richiedenti».

Le esigenze delle politiche di trasporto italiane

Di fronte al vice Presidente del Consiglio dei Ministri, Matteo Salvini, il Presidente di ALIS ha anche ribadito la necessità di un’accorta politica dei trasporti: «È indispensabile un rapporto sinergico tra imprese e istituzioni, così come misure incentivanti strutturali per un sistema virtuoso – ha aggiunto Grimaldi – Grazie allo sviluppo del trasporto marittimo, in un anno, abbiamo tolto un milione e mezzo di camion dalle autostrade e questo ha comportato la diminuzione di 1,2 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 nell’ambiente». Uno sforzo, comunque, ancora insufficiente: «Serve un forte impulso alla sostenibilità, ed è proprio per l’espansione di questo sistema virtuoso che auspichiamo delle misure incentivanti del trasporto combinato – ha concluso Grimaldi – come MareBonus e FerroBonus, previste dalla legge di stabilità 2016 per il triennio 2016-2018, una naturale continuità nel tempo, e che anzi vengano rese strutturali tanto in Italia quanto in Europa».

ALIS, Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile

ALIS è l’Associazione italiana del settore intermodale, nata il 17 ottobre 2017. Il suo scopo è quello di dare voce a un settore che, almeno negli ultimi anni, non aveva trovato spazio. Per questo si rivolge a una platea di soggetti trasversali. Ad oggi, l’Associazione conta oltre 1.350 aziende, per un totale di circa 150.000 unità di forza lavoro e un parco veicolare di oltre 105.000 mezzi e 140.300 collegamenti marittimi annuali. Giunta alla seconda Assemblea generale, anche quest’anno il Gruppo Smet è stato accanto all’Associazione a testimonianza del forte impegno che il Gruppo pone sia verso l’intermodalità che verso la sostenibilità dei trasporti e della logistica.

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Lo sviluppo del Mezzogiorno e il rilancio della filiera agroalimentare attraverso il trasporto intermodale

Al convegno, ancora una volta, è emersa l’esigenza di investire sul trasporto intermodale per favorire lo sviluppo in Italia e, in particolare, in quelle regioni dove c’è maggiormente bisogno di sostenere la crescita. Da qui, l’esigenza di investire sempre più in infrastrutture, nelle autostrade del mare e nei porti. Al convegno, ovviamente, ha preso parte anche il presidente di ALIS, Guido Grimaldi. «L’Italia ha una conformazione geografica, che se il trasporto non è competitivo, le aziende del sud soffrono – ha detto il presidente ALIS – Attraverso le linee intermodali stiamo non solo abbattendo le distanze, ma stiamo abbattendo addirittura le distanze economiche».

I presenti al convegno promosso dall’Associazione Logistica dell’Intermodalità sostenibile

L’incontro, moderato dal giornalista Bruno Vespa, ha visto la presenza di numerose autorità. A cominciare dal Presidente della Regione Puglia, Michele Emiliano, e il Presidente del Gruppo Grimaldi, Emanuele Grimaldi. Fra le autorità, poi, erano presenti anche il sottosegretario al Sud Giuseppina Castiello, il direttore generale per la vigilanza sulle Autorità portuali Mauro Coletta, i presidenti delle autorità di sistema portuale per il Mar Adriatico Meridionale e per il Mar Ionio Ugo Patroni Griffi e Sergio Prete, Pasquale Casillo presidente della Casillo Group e Francesco Sciaudone, managing partner dello Studio legale Grimaldi.

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